阿基米德桥是一个在水底浮动的管状隧道，依靠浮力支撑隧道重量，取名由阿基米德原理而来。为避免影响水上交通及被天气影响，隧道建于水底，但为免承受过大水压，常建于20-50米深。为保持水中深度，隧道以钢索及浮台固定，防止太浅或太深。

发展史

阿基米德桥的概念最早是在20世纪初提出的。20世纪60年代，英国人曾就意大利墨西拿海峡的阿基米德桥提出了概念设计。意大利阿基米德桥公司成立于1984年，其重要业务之一就是推动阿基米德桥的设计和实现。上世纪90年代后期，阿基米德桥公司曾和中国浙江省有关部门合作，致力于在舟山群岛建设金塘海峡阿基米德桥，后因种种原因设计方案未被采纳。

由想象到现在也已有上百年的历史。经过长时期的酝酿，特别是很多离岸海洋工程的建造技术的发展，SFT的设计思想才日臻成熟起来。意大利学者Faggiano and Mazzolani，2001对此进行了大量可行性研究，旨在使SFT概念及其基本设计理念更为实用化。具有里程碑意义的是1969年Alan Grant对跨麦森纳海湾(Messina Strait)提出的阿基米德桥的结构设计。它由三个增强混凝土圆管构成，外边用钢管保护。锚固系统是斜拉钢索。

支撑方式

阿基米德桥有三种支撑方式：

浮筒式结构，当悬浮管道的浮力较小时，利用浮筒增加浮力；

铆索式结构，当管道的浮力足够大时，采用铆索拉力固定管道；

刚性桩柱式结构，很像水中桥梁。

浮重比

一般情况下，阿基米德桥的浮力明显大于桥的自重和交通载荷，其中自重又明显大于交通载荷。由于重力太大会导致不稳定，浮力太大又对固定桥体的缆索要求很高，目前研究认为重浮比在0.7~0.8之间效果最佳。

优势

阿基米德桥具有现有桥梁和隧道所不具备的优势和特点。

阿基米德桥是一种环境友好的方案，对两岸地貌的影响非常小；

由于借助了自然的力量——浮力，一旦技术成熟，阿基米德桥同桥梁、隧道相比具有造价优势，因为其单位长度的造价不随跨度的增加而增加；

技术上阿基米德桥不受跨度和水深的限制，可建在长跨度、水位深、陡峭的地方。除此之外，阿基米德桥还有一定的旅游价值可供开发。

面临问题

阿基米德桥的设计与建造向力学工作者提出了巨大挑战。首先是流固耦合问题，水中悬浮隧道，在波流载荷、海啸、地震，以及偶发爆炸撞击载荷作用下的动力响应和安全性的评估需要复杂的流固耦合动力学计算。再者，针对锚固方式和锚固结构的安全性，需要进行流固土之间的相互作用方面的研究，锚固系统在水流作用下会发生我激振动(VIV)，对于铆索在海床上的固定强度有很大影响。最使人担心的是一旦发生意外，人的逃生问题十分严重。在这些问题未解决之前，人们是不敢贸然行事的。

从工程技术角度看，阿基米德桥的设计与建造遇到很多新问题。例如材料选择；锚固系统的结构形式；桥岸连接形式；服役条件，以及动力响应与结构安全。结构安全是最令人担心的事，它包括在地震、海啸、爆炸以及冲击载荷作用下的可靠性问题。另外，由于它在波流载荷作用下，疲劳问题和材料腐蚀失效问题更是棘手问题。总之，海洋工程中遇到的结构问题，这里都有。不过，由于它是交通设施安全问题，更为要紧。

特点特色

阿基米德桥学名为水中悬浮隧道。不过，与隧道不同，阿基米德桥借助于浮力浮于水中；与一般的桥也不同，对于浮力大于重力的阿基米德桥，它和水底的连接方式与桥相反——用缆索(也可以用其他方式)固定于水底和两岸，以防浮出水面，桥顶距水面保持20米以上的距离以便通行大吨位船只。因此，阿基米德桥的基础设计方案与桥梁、隧道有根本区别。

重浮比是阿基米德桥的一个重要参数。据中科院力学所所长洪友士介绍，一般情况下阿基米德桥的浮力明显大于桥的自重和交通载荷，其中自重又明显大于交通载荷。由于重力太大会导致不稳定，浮力太大又对固定桥体的缆索要求很高目前研究认为重浮比在0.7~0.8之间效果最佳。

“这个数字也有待进一步验证，现在力学所也在探索最佳重浮比的范围。”洪友士说：“我们有个基金重点项目在研究这些基础科学问题——水中悬浮隧道关键力学问题研究，其中包括长跨度结构在波流作用下的动态响应和在高平均载荷基础上叠加有周期载荷的结构和材料的完整性问题两个方面。

缆索要承受浮力、交通载荷、波流的影响，及涡激振动产生的周期性载荷，这种情况下其结构的耐久性如何？寿命有多久？此外，缆索在湖水、海水中的寿命往往比在空气中短很多。因此，阿基米德桥问题的研究既有基本科学问题，也需同实际背景相联系，显然能够对这类科学问题提供可借鉴的结果。”

阿基米德桥的原理是阿基米德的浮力定律：

①重力>浮力，物体将沉入水底

②重力<浮力，物体将上浮

③重力=浮力，物体将悬浮于水中

据介绍，考察组从2005年年初开始进行原型桥选点的工作，陆续做了各方面实地考察、测绘、勘探等工作，考察了相应的设计和环境参数，如水位变化、水波、水流、周边环境、湖底地质、地震、偶发载荷以及水温、气温等情况，并调研了1996年~2005年10年间的水位记载和公元前1800年至今近4000年的地震数据。

在此基础之上，2006年5月，样桥建设地点最终选定，并被命名为阿基米德湾，该地地形、地貌适合阿基米德桥原型桥布局，并且交通便利。该原型桥设计长度100~120米、外径4.4米、内径约3.5米、平面宽度约2.5米、低水位时距水面2米，通道内可供行人和一辆汽车通行。桥体为铝合金、混凝土、不锈钢的夹层结构，并有观察窗口。

中国科学院力学研究所与意大利阿基米德桥公司的合作项目——世界首座阿基米德桥(即水下悬浮隧道)的样桥(Prototype)模型展示会2007年10月22日在中国驻意大利大使馆举行。这是目前中意两国政府在科技领域内的重要合作项目之一。中意双方已选定中国南方某地为世界上首座阿基米德桥样桥(原型桥)的建造地点，样桥长度为100米。这一项目可望不久从论证转入实施阶段。

2010年10月，首届国际阿基米德桥学术研讨会在千岛湖召开，中外科研人员济济一堂，对千岛湖阿基米德桥原型桥的工程设计和建设方案进行了深入讨论。

然而，阿基米德桥的建设是一个世界性的难题，目前世界上有7个国家(挪威、意大利、日本、中国、瑞士、巴西、美国)在研究。如果千岛湖的阿基米德桥建造成功，将成为世界上第一座真正建成的阿基米德桥。

千岛湖实现

实地建造

中国科学院力学研究所与意大利阿基米德桥公司的合作项目——世界首座阿基米德桥（即水下悬浮隧道）的样桥将在中国浙江省千岛湖建造。

阿基米德桥是利用悬浮隧道技术，通过锚来固定的水下隧道。意大利阿基米德桥公司总裁埃利奥·马塔切纳博士18日接受新华社记者采访时说，中国科学院选定浙江千岛湖作为建设样桥地点，样桥长度为100米。样桥建造将为在浙江省金塘海峡设计和建造3300米长的水下悬浮隧道提供参考。中意专家学者于4月16日至17日在意大利北部城市莱科开会，就阿基米德桥合作项目的研究进展进行了交流。

2003年，中科院力学研究所与淳安县提出了建造阿基米德桥通往水下古城的设想，双方签订了合作意向书。从此千岛湖千年古城水下观光有了新可能。

2002年年底，中科院院长路甬祥在千岛湖考察时了解到千岛湖发现水下古城。次年7月，淳安县相关领导赴北京与中科院专家会晤，在路甬祥的牵线下，中科院力学研究所与淳安县提出了建造阿基米德桥的设想，双方签订了合作意向书。

2003年，力学所开始和浙江省淳安县合作，多次到千岛湖进行选点和考察。“之所以选在千岛湖有几个原因。”洪友士说：“第一，水深，有足够的深度建桥；第二，水清，能见度7～9米，今后作为旅游设施有优势；第三，是旅游热点，每年有200万的游客。”

2004年11月，中科院力学所提出建立一座基于实验室工作、技术方案设计的阿基米德原型桥，其设计考虑、参数设定以真桥为标准。对于这座一般人连名字都没有听说过的桥，浙江淳安县副县长王军讳莫如深，“一切以中科院为准”。

该项目负责人、中科院力学研究所前所长洪友士研究员通过电话告诉记者，阿基米德桥学名为水中悬浮隧道，是一种基于阿基米德浮力定律，被固定于水面以下的封闭通道，是一种跨越水域的新交通方式，适用于跨度较大、水位较深等不适宜建桥、隧道等地点。

“这是对当地环境改变最小的跨水交通方式。”洪友士研究员告诉记者，阿基米德桥一般由浮在水中一定深度的管状结构、锚固在水下基础的锚缆杆装置及与两岸相连的构筑物组成，和架空水面的桥梁、穿越水底地下的隧道相比，悬浮是阿基米德桥最大的特点，悬浮水中的阿基米德桥借用了大自然的力量，主体需要的主要承重力量来自水的浮力，所以对周围环境影响最小。

按照洪友士研究员描述，阿基米德桥入口和出口均在陆地，中间管道在水中，管道中可以走路行车，“甚至还可以开高铁。”阿基米德桥的材料也是工程通用的钢材和钢筋混凝土，不过强度会考虑水下受力情况和防腐要求。

对于在千岛湖采用阿基米德桥方式实现水下古城观光，洪友士研究员觉得阿基米德桥有其优势，一是环保低碳，和隧道桥梁相比对当地环境改变最小，而千岛湖环保要求很高；其二悬浮水中的阿基米德桥借用了大自然的力量，主体需要的主要承重力量来自水的浮力，省工省料，这是一种绿色的工程结构；三是适合水下观光，阿基米德桥是一个封闭的管道，可以穿行水下，游客可以通过观景窗口近距离接近水下古城，同时又不会破坏古城；四是阿基米德桥在水下20米，不会影响水上交通。然而阿基米德桥的建设是一个世界性的难题，至今尚无建成的阿基米德桥。

洪友士研究员认为阿基米德桥最大难点在于其悬浮在水中，虽然可以通过锚固在水下基础的锚缆杆装置保持稳定，但其受力方式和桥梁隧道完全不一样，如何能保持在水中的稳定性技术尚不成熟。

在此基础之上，2006年5月，样桥建设地点最终选定，并被命名为阿基米德湾，该地地形、地貌适合阿基米德桥原型桥布局，并且交通便利。该原型桥设计长度100~120米、外径4.4米、内径约3.5米、平面宽度约2.5米、低水位时距水面2米，通道内可供行人和一辆汽车通行。桥体为铝合金、混凝土、不锈钢的夹层结构，并有观察窗口。

走出实验室

目前中国科学院力学研究所与意大利那波里大学、米兰理工大学和阿基米德桥公司合作的“中意阿基米德桥联合实验室”进行技术攻关，实验室阶段的研究工作已经告一段落，理论研究、计算分析，数据测试已经得到一定结果，实验室制造的模拟桥的试验已经通过。2010年10月，首届国际阿基米德桥学术研讨会在千岛湖召开，中外科研人员济济一堂，对千岛湖阿基米德桥原型桥的工程设计和建设方案进行了深入讨论。

下一步将是在实际水域千岛湖建造原型桥，这是一个“测试版“的阿基米德桥，洪友士研究员透露原型桥是一个横截面在3至5米的大圆管，通过原型桥进一步检验阿基米德桥的结构稳定性，检验实验室的成果，甚至还要进行走人走车的试验。

但据记者了解，目前建造原型桥的经费尚未落实。至于何时能在千岛湖建成“世界上第一座阿基米德桥”，洪友士研究员表示目前尚无时间表。洪认为不同交通方式的选择和社会发展阶段有关系，阿基米德桥最大特点是环保绿色对于环境干预小，在一些环保要求高以及不适合桥梁隧道的特殊水域优势明显；洪友士研究员认为社会目前发展阶段已经为阿基米德桥出世创造了有利条件。

至于阿基米德桥会不会很“昂贵”，洪友士研究员认为目前技术尚不成熟，所以初始阶段造价会比较高，但一旦技术成熟推广后一定会比桥梁隧道有优势，国际桥梁专家曾经做过测试，桥梁隧道单位造价会随着长度增加而增加，而阿基米德桥单位造价和长度几乎没有关系。

“阿基米德桥将具有广泛的科学和市场价值。”在北京中科院办公室，洪友士研究员通过电话对中新网记者说。目前阿基米德桥的建设是一个世界性的难题，目前世界上有7个国家(挪威、意大利、日本、中国、瑞士、巴西、美国)在研究。如果千岛湖的阿基米德桥建造成功，将成为世界上第一座真正建成的阿基米德桥。