江亚轮原为1939年日本神户制钢播磨造船厂为“东亚海运株式会社”建造的客货轮“兴亚丸”，与“宁波丸”（后来的江静轮）等为姐妹船，长102.4米，宽15.3米，型深4.7米，排水量3365.7吨，马力2500匹，航速18节，原设计可载客1186人。抗战胜利后，江亚轮被海军总司令部接收。国民政府为补偿国营招商局在抗战期间沉船封港的损失，旋将敌产江亚轮等五艘轮船转拨交通部交由招商局营运。经招商局改造后，该船可载旅客2250人，设有特等餐厅、休息室等，是上海招商局六大新型客轮之一。至失事时船龄未及10年，无论外观、设备，在当时均堪称精良。

中国最大海难

江亚轮原为日本于1939年建造的兴亚丸，抗日战争胜利后留在中国，归属招商局所有。

1948年12月3日，在上海吴淞口外由于返航中国战机弃弹误中而沉没，根据台湾的“中央研究院”在其所编《中国民国史事日志》，船上当时有4000人以上，而最大载客人数只有2250人。最后仅获救900多人，超过3000人罹难。为中国最大的海难。

“江亚轮”惨案

严重超员

1948年12月的上海十六铺码头，异乎寻常地繁乱、噪杂。战争的谣言如蝗虫般四处蔓延。上海滩人心惶惶。众多宁波藉的上海人纷纷抢购船票，怀揣金银细软，涌向十六铺。庞杂的人流中有些是望风披靡的，还有些是遵从祖先留下的习惯在冬至前赶回故里，例行祭祀。

按照当时的交通部航政局规定，“江亚轮”额定的最大载容量为2250人。但是，1948年12月3日那天，这条船的出口报告单上却填了乘客2607人，船长及船员179人，载货175吨。其实，这还只是一个欺上瞒下的数字。这个数字，既没有包括那些通过各种渠道混上船去的无票乘客1000余人，也没有包括水手、茶房的三亲四戚。要是将这些人全都算上，那天船上的总人数高达4000以上，超过正常客位数的3倍还多。

下午4点30分，严重超载的“江亚轮”在抖颤而又凄厉的汽笛声中，徐徐驶离上海港。似乎正有什么不祥的事情等着它和那些仓惶回家的人。可是人们已经顾不得太多。尽管驶出吴淞口后，客轮出现了较明显的摇晃，蒙蒙暮色中可以感受到波涛渐趋汹涌，朔风更臻凛冽。然而这只是外海与内江的不同，船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外，大多数人依旧泰然处之，当晚膳的钟鸣奏响之后，舱内到处都是一片津津有味的咀嚼之声。

突然爆炸

18点45分，轮船还一切正常，乘客和船员也不知道将要发生什么。可晃晃悠悠的“江亚轮”却正渐渐接近一个时空的死亡交叉点，当驶近横沙西南的里铜沙，也就是北纬31度15分、东经121度47分的长江口时，“江亚轮”在毫无征兆的情况下发生了爆炸。

由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，船舱也很快进水。四、五等舱的旅客首先遭受灭顶之灾。更为不巧的是，因为逃票乘客众多，一次颇为严格的查票也刚刚开始，铁门将船舱紧紧锁死。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆、以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中、加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。

附近船只冒险相救

爆炸发生的时候，附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，如招商局茂利轮、中国渔业公司华孚1号2号渔轮等。据记载，当时路过此处水域的机帆船“金源利”号，在船主张翰庭先生的指挥下，不顾自身安危，毅然冒死相救，把船艰难靠上了危在旦夕的“江亚轮”。

张翰庭的儿子张克勋这样回忆道：我们的船靠上“江亚轮”，可不是一般的靠，不是说江亚轮停着，我们的船并排停上去，我们的船是顶上去的。“江亚轮”那么大，要比我们的船大十几倍了，差不多有4000吨。这样靠上去，风浪当时又大，弄得不好，我们自己得船也要翻掉。那个时候我爸爸可是舍生忘死。

救援还在不断进行，可是小小的金源利很快就支撑不下去了。危机正在船头蔓延，甲板上人越来越多，系在“江亚轮”上的缆绳一味地将金源利往下拖。而还没有能逃上“金源利”的人，还在不断向前涌，两艘轮船此时都面临着沉没的危险。此时“金源利”的大副无奈只能将系在两船之间的缆绳砍断。顿时，两边轮船甲板上的人都喊成一片，悲惨之情景令人无法名状。

“金源利”将它救起的400多人，原路送回了上海，此时已是东方熹微的次日清晨。

事发后，招商局立即派出救援打捞船队前往出事地点，而打捞“江亚轮”的情形也被拍摄下来成为了极其珍贵的影像资料。因为距离事发已经三天，90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点进行打捞，罹难者的尸体大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具。

爆炸原因调查

为了平复民众和遇难者家属的强烈不满和社会上的种种议论，1948年12月7日，招商局特邀中国渔轮公司、上海轮渡公司，轮机师总会，中国造船工程学会等14位专家，协同航政、监察等部门的代表，乘船前往失事地点勘察，力图查找轮船失事原因。与此同时，民间对于引起海难的原因，也出现了种种揣测，很多人都认为是锅炉爆炸所致。

但是在次年2月的官方调查报告中，锅炉爆炸的说法首先被排除，锅炉室完好无损。其后因为轮船航线也被证实无误，因此触礁的可能也被排除，炸弹爆炸因为当时技术所限根本不可能。由此，水雷引起爆炸的可能性最大，但后来发现船体破裂的钢板全部向外弯曲，于是这种可能性也被否定。至此正常船体爆炸的几个重要原因都相继被排除。

一桩震惊世界的惨案久悬未决，最终不了了之。直到解放以后，原招商局经理胡时渊，于多年沉默之后，突然吐口，说1948年12月，国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海。“江亚轮”此时恰好驶经这片水域，炸弹坠入客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。事发后，国民党当局将此视为绝密，严加封锁。直至1949年4月，国民党海军司令桂永清在上海国际饭店宴请招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹及胡时渊，诱劝他们去台湾时，才吐露了真相。在台湾的“中央研究院”在其所编《中国民国史事日志》中，在1948年12月2日“庚”条中，已作如下记载：“招商局‘江亚’轮在吴淞口北炸沉，旅客三千余人遇难。”承认了江亚轮是被炸沉。

建国后打捞工作

打捞“江亚”轮的计划始于1949年初。招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。20日，由招商局海事课课长范仑陪同，乘“济安”轮前往出事地点察勘。因风浪大于25日返回。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有办法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。

1956年，上海市人民政府从政治角度考虑，同时也为清浚航道，决定打捞“江亚”轮。当年第二季度，打捞工程局开始施工。至8月20日捞起后段，并随后抬捞进港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至宝山附近浅滩搁置。前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚”轮重见天日。

江亚轮打捞现场

在打捞过程中，秉着对人民负责、告慰死难者及其家属的人道主义精神，发扬拾金不昧的风格，成立了专门的骨骸、物资收集小组，不论是一节残损的骨骸还是一件很小的首饰，他们都想办法将其捞出。有的死者头骨里满是烂泥，打捞工人们就用水把它冲洗干净，然后装箱。对所有捞获的物资，均由拾到人、收集人会同行政领导人三方面当场点清、盖章、密封，然后送打捞工程局保管，统一交上海市人民委员会处理。据统计，这次打捞共捞获不完整的骨骸2大箱4小箱，各类首饰上千件，大小金条21根，小金块5块，金镯51只，金戒指228.5只，折黄金287两多。此外还有钻戒、宝石戒、银元、银器、外币等。这些物品除其中少数的有私人印记还可以辨认外，绝大部分无特殊标记。

牵动着死难者家属的心

“江亚”轮的打捞受到上海各界人民的关注，更牵动着死难者家属的心。不少人纷纷写信给上海市人民委员会以及上海打捞工程局，打听打捞工程的进展，打听“江亚”轮沉没的原因，希望见到亲人的骨骸，将他们妥善安葬。也有的希望能亲眼看到打捞起来的“江亚”轮，希望到该轮沉没的地方去吊唁死难者的冤魂。在国民党中央银行任过职员的黄体安，他的母亲和他的结婚才11个月已怀孕的妻子均惨死在“江亚”轮中，尸首一直没有找到，当年他还特地跑到轮船沉没地江边，哀求那里的潜水员帮他寻找亲人的骨骸，可是一直没有得到。事后他曾多次在黄浦江边徘徊、眺望，默默地渡过了那个漫长阴冷的冬天。1956年他得知人民政府打捞“江亚”轮的消息后，立即写信道：“请允许我再看一次“江亚”轮吧，我的母亲和妻子是坐在该轮头等舱三号房间里的……”悲痛、期望之情溢于言表。

人民政府非常体谅“江亚”轮死难者家属们的心情，迅速成立了以盛丕华为首的、由各有关方面联合组成的处理捞获骨骸和物资委员会，在海关大楼设立办公室，接待家属们的来信来电来访。1957年2月16日和2月20日，委员会分两次组织了部分遇难者家属和脱险生还者，前往参观打捞起来的“江亚”轮残骸。见到残骸上的钢板由外往里卷的炸孔，他们义愤填膺，纷纷控诉国民党政府当年散布流言、掩盖“江亚”轮触碰水雷爆炸的真相、企图嫁祸于共产党的丑恶行径。委员会在多次召开座谈会听取死难者家属的意见和要求后，决定清明节前在古北路永安公墓为“江亚”轮死难者骨骸举行安葬仪式。1957年3月19日，350多位死难者家属带着鲜花和香烛，前往参加安葬仪式，凭吊他们的亲人。当他们看到花岗石的墓穴和装着亲人骨骸的朱漆骨藏时，纷纷洒下既辛酸又感动的热泪，心灵上受到极大的慰藉，从心底里感谢共产党和人民政府对他们的关怀。接着，委员会又把捞获的有具体标记的饰物发给死难者的家属沈德甫、陈济南、袭盈娟等。当他们接到这些沉没已达9年之久的遗物时，都不禁流下了眼泪。

“江亚”轮的善后处理

1957年4月23日，委员会公布了“江亚”轮捞获物资善后处理的帐目。总计捞获物资（除发还给家属的物品外）折价为29400余元，修建公墓后结余的12000余元由委员会移交上海市救济会统一处理。至此，“江亚”轮的善后处理方告结束。

修复使用

捞起后的“江亚”轮残骸虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉都还很好，具有修理恢复使用的价值。遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。第一阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船（原江泰轮，即日制“兴泰丸”轮船）的改建图作为设计修复参考。

为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。

第一阶段

同年1月10日，该船的第一阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。2月26日，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。第一期工程于1957年6月10日结束。

第二阶段

第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。

1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。

重新启航

1959年2月4日上午，修复一新的江亚轮停在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的江亚轮正式启碇试航。两个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时，汽笛又一次鸣响，伴随着绵绵的哀思，浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡……此后，新生的“江亚”轮改为长江内河客货轮，往返于上海和武汉之间的航线上，重新为祖国的航运事业服务。

改名为“东方红8号”

1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8号”。

1979年1月30日，“江峡”轮与“东方红8号”在南京草鞋峡相撞，“江峡”轮沉没，经济损失达500万元。

后期情况

1983年，“东方红8号”退役，停泊在武汉港月亮湾码头，作为长轮武汉公司船队的水上基地。2000年6月，“东方红8号”辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了机舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。但茫茫波涛沉冤魂，悠悠风雨余孤舵，原“江亚”轮上仅存的一只木质舵轮被保存下来，成为印证此次特大海难历史的唯一实物标记，现已被浙东海事民俗博物馆珍藏。