西直门桥是北京著名的立交桥，在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。它实际上是两座立交桥的一个组合变形，桥上路线很绕、经常堵车，因设计繁复被戏称为“第九奇迹”。从1994年开始，北京市政工程设计研究院用了整整4年的时间，做出了新立交桥的设计。1999年，投资2个亿的崭新的西直门立交桥拔地而起。西直门的规划设计主要是路和桥的通行能力不匹配，进口的通行能力高，出口通行低，车全挤在这里了。

简介

西直门桥是北京市著名的立交桥。西直门桥在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。1９７９年建成旧桥主桥，１９８６年完善了通往学院路的分道桥。西与２００１年修通的西外大街快速路相通，北与同年修建的西直门北大街相通。该桥上层为环形机动车道，转弯车辆在上层行驶，中层为东西向的跨线桥车道与西内、外大街相通，下层为双向１０车道的二环路主行车道。下有环线地铁通过。形成了全立体的交通枢纽。

环境

西直门桥在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。１９７９年建成旧桥主桥，１９８６年完善了通往学院路的分道桥。西与２００１年修通的西外大街快速路相通，北与同年修建的北二环到北四环的城市快速路。该桥上层为环形机动车道，转弯车辆在上层行驶，中层为东西向的跨线桥车道与西内、外大街相通，下层为又向１０车道的二环路主行车道。下有环线地铁通过。形成了全立体的交通枢纽。

争议

西直门桥建成后，引发了很大争议。主要是立交桥设计过于复杂，和联通公司的徽标很相似，给司机带来很大困惑。因此，西直门桥在民间，又被称为“联通桥”。从1994年开始，北京市政工程设计研究院用了整整４年的时间，做出了新立交桥的设计。1999年，投资2个亿的崭新的西直门立交桥拔地而起。仅仅过了两年，这里成了北京最堵车的地方之一。

堵车

专家：规划设计不合理

西直门的规划设计主要是路和桥的通行能力不匹配，进口的通行能力高，出口通行低，车全挤在这里了。设计时，路桥通行能力的匹配是关键的数据，进出合理，才能达到路畅车通。现在的事实是大大超出设计流量的车辆从北京的西北方向汇聚到西直门，路网结构是造成这里堵车的一个主要原因。这与人体的血管非常相似，主动脉下面密布着大量的毛细血管才能保障养分能够运送到位。

解决方法

如果拆了立交桥重建，显然不现实，也不可能。最简单、最快捷的方式莫过于让所有的司机和道路参与者熟悉了解立交桥的性能特点，道路管理者制定出最清晰明确的指示标志。人手一册或上网即查的快捷方式也许是一条既省钱又省时的好办法。现在有些地图上也标有立交桥的走向，但很不可靠，而且看不懂。

市民提议

交通设施不合理

“路标不清晰是堵车的一个主要原因。到了路口才发现路标已经晚了。如果急刹车就容易造成交通事故，不急刹车肯定开过了。无形中给别的路增加了拥堵。”仅西直门桥地区就有大小交通标志近百个，而其中的禁行、禁左标志又弄得司机云里雾里不知该向何处去。很多司机反映尽管走了多次西直门，但还是容易转向，有些车需要走主路、有些车需要走辅路、还有些车需要走匝道，让人感觉非常混乱。

代表提案

出一份立交桥地图

在刚刚结束的北京两会上，市人大代表、北方工业大学教授马润津代表向大会递交了一份关于立交桥怎么走更方便的提案。引起了其他代表和有关部门的关注。

“第九奇迹”

名称由来

自从大学生李旭设计“微型立交桥”治堵以来，引起市民以及网友对立交桥治堵的关注。出现多种因素加剧该桥的拥堵，比如：西直门桥公交站点靠得太近，桥下地铁出入口人车混杂，桥面车道绕行繁杂，这些问题加上北京的高峰拥堵，让西直门桥的问题被放大。很多网友将其与北京的西直门立交桥相比，认为西直门桥的设计繁复，如同迷宫，强烈建议换掉。甚至有网友将其调侃为“世界第九大奇迹”

主要问题

1、绕——西向南，几乎要绕行整座桥

从西直门外大街经西直门桥向南转向，按道理来说就是一个简单的右转，在很多立交桥下，只需直接右转即可。可在西直门桥，则不行。西直门桥西南角，也有右转的辅路，可由西直接向南转行驶，但在地铁大厦北侧，有一个限制右转的交通限行标志，“7：00—20：00禁行”，不少司机有在此右转被罚的经历。提示：说实话，要不是事先看过地图提示，实地探访很容易“迷失”在这复杂的圈里。开车在辅路上绕过3个圈，总算是成功驶往官园桥方向，探访时车不多，绕行花费了近2分钟。如在晚8点到次日7点，车辆不受限制，可直接在辅路右转，驶上二环外环辅路。西外大街主、辅路向南行驶，如受时间限制，都必须绕行。

2、北向东未上辅路绕远3公里

因西直门北大街没有左转通道，从蓟门桥南下后上北二环，必须绕行西直门桥。按照地图提示，蓟门桥一路南行后，需在西直门北大街转上辅路，行驶到西直门桥后，过桥右转盘桥，驶往西直门内大街方向，过桥后，可直行通过西直门南小街通往北二环，也可过桥后右转，驶上西二环内环辅路，向北后驶上北二环。可以说，这也算是走西直门桥最绕、走冤枉路最多的路线。

提示：

探访时，看完地图提示，也走错了一回，原因是从北向南时，辅路出口处未设驶往北二环的路标，没有及时拐上西直门北大街辅路。再往南走都在主路上，无法盘桥掉头，只能到官园桥掉头了。再次实地行驶，及时驶上辅路，终于顺利在桥上盘桥掉头，驶上了北二环。因车多缓慢，这个过程花费了5分钟，绕行了3公里有余。

3、堵——出入口多，频繁并线“添堵”

西直门桥还有一大特点，就是东南西北四个方向交汇的车道、引桥太多，导致很多车辆要进行频繁地并线，选择所需出口和车道，如此一来，让本不宽余的主辅路车道，更显局促，很多车辆互相抢行、剐蹭，都让拥堵的西直门桥不堪重负。比如从西直门北大街、北二环主路向西行驶的车辆，都会在西直门桥西北角的右转匝道上交汇。这里只有两条车道可行，让北面和东面汇集过来的车辆拥堵在此，挤过了这条匝道，才能驶上桥西的西直门外大街主路。

4、人车混行，辅路车辆挤地铁口

地铁2号线西直门站，刚好位于西直门立交桥下，其东侧两个出入口，都在桥体下方，出入人流需要穿行辅路。“地铁口这两边，早上要不是人堵车，就是车堵人。”每到早高峰或者晚高峰，地铁里人流量非常大，地铁外两个车道充斥着大量乘坐地铁的人，包括一些出租车、黑三轮容易造成拥堵，而且东面两个地铁站出口都设在拐弯处。早晚高峰时段，这里很多人穿行路中间，又没有红绿灯，很多时候都是人在车间穿行，车在人中蠕动，人和车都互相堵在了这里。西直门桥上二环主路的车辆还比较多，行驶不快，转向和走辅路的车辆开得都较慢，除了转弯限速外，辅路上穿行的地铁站进出乘客，也是大家减速避让的主因。西直门地铁站西南口一出来，紧挨着的就是立交桥，大量乘坐地铁的人和立交桥上的车挤在一起。

问题回应

应一点点“肢解”这个枢纽

曾潜心十余年研究立交桥最佳修建方案的民间设计师郑学信：西直门立交桥在设计方面存在比较大的缺陷，当初根本就不应当在西直门这个地方形成一个交通枢纽，说得好听是交通枢纽，说得不好听就是一个巨大的堵点。解决的办法就是把这个交通枢纽一点一点地“肢解”，像一些公交车站一样，拉开空间距离，疏散开来。

本是两座立交桥组合变形

住建部城市交通工程技术中心副主任马林：西直门桥的问题较复杂，要考虑当时的具体情境和前提条件，该立交桥由于位置特殊，实际上是两座立交桥的一个组合变形。在当时设计改造的前提包括两个方面，一是这个路段较特殊，必须保证主路的通车；二是里面的地铁大楼不能动。