日产GT-R是日本的日产汽车推出的其品牌下最顶级的跑车，于2007年12月6日在日本推出上市，2008年7月4日在美国上市，并直到2009年5月才在全球上市。日产GT-R脱离了日产Skyline车系，成为日产汽车旗下一个新的独立车系，并且首次摒弃了直列六缸引擎，而采用了型号为VR38DETT的双涡轮增压V6引擎，这款引擎是基于日产汽车在市场上广受好评的日产VQ引擎进化而来的。日产GT-R上采用的ATTESA E-TS智能四轮驱动系统是一套后驱型四轮驱动系统，是日产GT-R能在纽伯格林赛道北环获得优异成绩的关键所在。

简介

日产GTR R35在全球范围内的火爆程度丝毫不亚于当下的《阿凡达》，水野和敏（日产GTR R35项目负责人）似乎达到了詹姆斯-卡梅隆（《阿凡达》导演）在电影界的高度。在国内，日产GTR R35也掀起了速度狂潮，同时把赛车圣地—-纽博格林北环在国内做了充分的推广。自从日产GTR R35诞生以来，各种官方和非官方的假想敌直指保时捷911 Turbo。同样的涡轮增压，同样的全时四轮驱动，还有接近的纽博格林北环赛道圈速，碰撞出的却是迥然不同的境遇：日产GTR R35被捧为战神，而保时捷911 Turbo则被批评成不思进取的德国老朽。我们这次对比测试，就是要探究日产GTR R35有多快.同时，保时捷911 Turbo真的廉颇老矣.

作为日产的顶级跑车，GTR R35的造型还算平易近人。以往的横向分布大灯进化成了纵向分布大灯，由保险杠一直延伸至前翼子板。这样的造型思路引领了汽车设计界的新潮流，最有争议的追随者正是奔驰鸥翼跑车SLS AMG。中网格栅被简化为一条缝，火红的字母R跳跃中央，这是让所有超级跑车胆寒的标志。与大众的U型大嘴类似，GTR R35采用倒U型大嘴设计，并搭配黑色车漆，颇有几分邪恶。

前脸终于摆脱了前辈们的影子，但日产GTR R35的尾部依旧采用经典的四圆灯尾灯设计，让被超越的对手意识到那个四眼战神又回来了。与法拉利，兰博基尼极力用复杂线条打造美感的方法不同，日产的设计师显然要用简洁而富有力量的曲面让我们折服，看看GTR R35这没有网格没有修饰的尾部，我们却同样震撼。

蒙皮之下，日产GTR R35有着极度复杂的动力传动系统。前置引擎，后置变速箱，当然还有四轮驱动系统。一台日产GTR R35，车身中足有六根传动轴！如此用心良苦，只为了带来最完美的前后轴重量分布。

忘记改装店里那台镇店的RB26DETT吧，现在战神的心脏为更加暴躁的VR38DETT。虽然源自VQ37VHR，但新引擎的性格有了翻天覆地的变化。两颗涡轮的增压值可在10.1到11.6psi之间变化，让473马力的最大功率可以轻松实现。扭矩输出更是慷慨，从3200RPM到5200RPM都能发出588牛米的最大扭矩。这款引擎是由工匠“一人一机”的方式精心完成装配的，这样的工序与AMG的引擎装配相同。

在路上，我可以通过中控台上的拨块将变速箱、悬挂以及车身稳定系统调节到自己想到的模式。看似复杂的选项其实已经将调车过程智能化，所以GTR R35与保时捷911 Turbo最大的不同也在于此。只要稍加练习，车主就可以将GTR R35开地很快，无论是直道加速还是弯道逞能，GTR R35各种精密的电子设备都会将一切打理好。车主需要做的，就是脚踩油门，手拨换挡拨片，甚至不用理会什么是双离合变速箱。

现款保时捷911底盘代号为997，2010款为其最新小改款。作为日产GTR R35诞生后接招车型，2010款保时捷911 Turbo已经有了不小的进步。在纽博格林北环赛道上，2010款保时捷911 Turbo较老款相比，圈速足足提高了10秒！要知道，这仅仅是小改款而已。

外观

为了向超跑世界喊出日本声音，日产可谓不惜重金打造这部新“传奇”。日产创意总监中村史郎在介绍GT-R最初的设计理念之时说道“GT-R将被设计成具有明显日本超级跑车的风格，和欧美任何一台超跑都要有所不同，外形上的独一无二是我们的追求理念，但另一方面我们尽可能要让它的外形更为亲民，能给人一种易于驾驶的感觉。”

对比眼前的这张图片之后，不知道各位是否真得体验到中村口中“亲民”的感觉呢？毫无疑问这是GT-R历代车型中最具攻击性的外形设计，能与之媲美的估计只有FX上那张肃杀的前脸了。鲨鱼！相信是绝大多数朋友看到GT-R的前脸造型后第一个观感，不过说真的它比起EVO上那张“鲨鱼脸”还是收敛了一些，更像条“鲶鱼”！

你能想象这“鲶鱼”造型是来自日本主流的漫画么？估计很多人不会相信，但事实就是这样！方正的线条与进气坝的设计灵感来自日本动画中的大机器人，令GT-R的外观看起来非常刚健扎实，同时又很细腻复杂，甚至会有典雅和些许性感，阳刚的设计与表面线条的典雅在GT-R上取得了平衡，营造出宽大浑圆而又霸气之感。

R34上原来棱角分明的车身现在被异常流畅的线条取代，流线车身将R35的风阻至最低，0.27的风阻系数意味着它比竞争对手更能轻易划破空气。由于风格上脱胎换骨的变化，很难看出眼前的这款GT-R和过往那些经典有什么联系，反而更让人觉得它与350Z之间有着某种联系，直到来到车尾才发现所熟悉的。

日产总裁卡洛斯·戈恩在重启GT-R计划时，对设计团队提出的两个要求：一个是要超越标杆车型911turbo，第二个就是要保留四圆大尾灯的设计，因为在他看来，确切的说是在所有拥趸看来四圆大尾灯是GT-R的招牌。同时也暗示GT-R性能之强悍，别的人只能紧随其后，只能看到并记住其尾灯而已。

日产在GT-R的生产制造过程中采用最少量必要钢材打造车体，而车顶和车门等重点与开口处采用铸造铝合金辅强；非主要结构处如水箱架、底盘护板等，则采用碳纤维、玻璃纤维及塑钢等轻量化材质制作，兼顾安全与车身轻量化表现，但即便这样GT-R的车重依旧突破了1.7吨，达到了1740kg，而竞争对手都比他轻（F430 Scuderia车重1250kg；911 GT2车重1440kg）。就此问题特别向GT-R之父水野和敏寻求答案，他的解释是出于抓地力的考量。

车辆的抓地力来自两个方面：空气动力学与机械抓地力。其中空气动力所带来的抓地主要是通过越过GT-R上下气流的速度差所创造出，当然众多的空力套件起到非常关键的作用，一个尾翼高速情况下就能带来70公斤以上的下压力，对于尾部的稳定起到关键作用。机械抓地力与接触面的粗糙程度以及压力有关，其中接触面的粗糙程度就是轮胎，而压力自然就是车重所带来的。

可以肯定GT-R在机械抓地力上的强于竞争对手的，但大车重也制约其有更好的发挥，GT-R在马力推动比上低于竞品是不争的事。“减负”成为GT-R性能再提升的关键所在。从后续的spec-V车型的研发来看轻量化成为重点方向，我们很难想象剪掉4个成年人重量之后的GT-R还能跑多快，这个答案我们留给spec-V或nismo的厂车来解开了。

内饰

不惜重金砸出来的GT-R就是要让日产重回超跑世界的版图，所以其内饰用料绝对不需担心，连门板这样的细节均是真皮包裹。亮银与黑色形成强烈的视觉对比，在刚毅与冷峻中又透着一股科技感。象征热情、奔放的红色是超跑在内装配色中最常用到元素，但在GT-R上出现得很少。如果你认为这仅仅是点缀的话，那就错了！厂徽的“R”字母以及引擎开关用上了烈焰般红色，明确地指示你如何打开动力之门。

GT-R上集合了不少先进装备，驾驶者在驾驶过程中，双手基本不需离开方向盘就可完全控制这些系统的运作。中控台位于驾驶舱正中央并向驾驶员倾斜，以方便驾驶车操作。中控台最上部嵌入了一块综合信息显示屏，中部集成了冷气与音响控制，当然还有关乎车辆性能表现的“车身动态控制系统”。最底下是光碟机以及用于数据导出的存储卡接口。

由于日产至今都没有采用类似宝马i-Driver这样的集成控制，所以GT-R中控台和方向盘上的按钮数量比较多，可能需要一定时间来习惯操作。值得一提的是眼前这款是美规版车型，因而在系统显示和按键标识均为英语，这对很多国内驾驶者来说的确不够人性化，希望中国版本GT-R会尽快完成完全功能汉化工作。

三幅真皮方向盘造型很饱满，所用真皮材质采用手工缝制，手感极佳的同时还透气，即便不带手套在激烈驾驶中也不会出现手滑的现象，前后及高低各60毫米的可调空间能够满足所有的驾驶者。换挡拨片设计非常妥帖好，不仅位置跟手指的距离合适，而且拨片形状为长条形，即使在小幅度转向的情况下也能够进行换档。

GT-R的车内座椅是经过特别设计的，它不仅能够提供舒适的乘坐感受，而且包覆性也不错，能彻底防止驾驶员在激烈驾驶过程中身体左右的出位，特意延伸出的前端部位能够对腿部起到一定支撑作用，降低长途驾驶时的腿部疲劳；它的可调性在同级对手中间也属于最丰富的，根据官方提供的数据，GT-R的前排座椅可实现前后、高低及靠背倾斜度的调节，完全满足身高144CM-190CM的各种人群乘坐。

作为一款高性能双门四座跑车，GT-R的后排座椅也属于非全尺寸座椅，可以说其象征意义大于其实际用途。在实拍过程中就在后排实际体验了一番，做到后排就是件非常困难之事，如果你身高超过1.85m的话，建议还是不要有这样的“歪念”了。坐定之后所能感觉到的就是“憋屈”，就如同抱个音响躲衣柜里一般：“腿部空间有么？没有！”“头部空间有么？没有！”，“这可以有！”“它真没有”，大倾角的C柱设计使得后排人员必须低头做着，而且边上就是两个23cm的扬声器。这不是GT-R的问题，所有的双门四座跑车都是如此，因而朋友戏谑的说这样的车只能坐下“一个男人一个女人还有一条狗，这根本就是“狗男女车”嘛”。

提到GT-R的内饰就不能不提到它的音响系统，为了能与其超强性能做匹配，BOSE亦是下了大工夫打造这套系统。BOSE在为GT-R设计音响系统时并没有沿用时下流行的5.1声道模式，而是采用了更加纯粹的立体声模式。通过对其车型内部空间无数次的测量，BOSE的工程师们最终决定采用11个扬声器，包括2个23cm低音扬声器，并在前门采用了三路扬声器设计，来实现这一极致的音乐享受。

综合信息显示屏

GT-R在内装部分最具看点的不是方向盘，不是动态控制系统，而是这块综合信息显示屏。其在设计上突出了与日本主流文化交融的诉求，灵感最早是源自游戏设计大师山内一典（Gran Turismo系列游戏之父）在开发游戏时的经验与想法，而系统的整体设计亦是交给了山内一典所在的polyphony Digital完成。日产在GT-R上市时也在虚拟的GT游戏世界同期发表新GT-R，这些都是后话了，下面就让我们仔细了解下这出自大师手笔的次时代系统。

动力

说到GT-R就不能不提及“神机”RB26DETT，从1989年开始到2001年的12年间，共有三代（第三、第四和第五代）GT-R车型搭载了这款性能机。虽然原厂只有280匹马力输出，但改装潜力巨大使其备受改装业者青睐。双涡轮增压与六喉直喷系统是RB26DETT引擎的特色，搭配铸铁缸体与原厂锻造活塞，在不变更腔内组件的条件下，即可轻松榨出600匹以上的最大输出，而经过强化之后突破1000匹业已不是什么新闻了。

高性价比令RB26DETT成为众人顶礼膜拜的对象，但世上没有完美之物，RB26DETT也并非无懈可击，铸铁材质有着高耐受度的同时也带来的重量过大与散热性差的等问题，这对于以欧系超跑为目标的日产不能“容忍”这些问题的存在，启用全新的动力单元势在必行，于是就有了我们面前的VR38DETT！

日产将其多年参与赛车运动所累积的丰富经验融进了这款3.8升排量V6引擎之中，例如双进气、双中冷器、全铝引擎无缸套设计等。其实这款引擎与日产此前所推出的VQ系列有着紧密的联系，其中缸部分的设计就是在VQ37VHR引擎的基础上将冲程增加2.4mm从而实现103cc的排气量提升。为了实现高冷却效率以及缸体轻量化的目的，VR38DETT放弃了传统的“铝套铁”模式而采用无缸套式设计，令气缸体更接近冷却水道，获得更好的散热性能的同时也成功实现3kg以上的减重。

不过全铝材质的热负荷能力以及强度方面较铸铁还是弱（我们常说的全铝引擎其实并非真正做到“全铝”，在中缸之内还是有嵌有铸铁缸套），为此日产在气缸内壁涂上了一层0.15毫米厚的等离子溶解低碳素钢材料，如此就能在耐用度与轻量化之间得到平衡。GT-R与AMG采用相同的“One Man-One Engine”造车理念，实现精致手工打造的又一性能机

同样的竞技场上经常看到的双进气、双中冷器、双节气门等设计都出现在VR38DETT身上，为的就是让它“吸的更顺，排的更快”。增压系统放弃了原来由Garrett代工的T28涡轮，取而代之的是IHI公司的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。为了应对增压所带来的强度要求，日产对活塞、连杆与曲轴等核心部件重新开发，提高强度的同时也满足轻量化之需。我们看到的这台09款美规GT-R其最大功率达到了480匹马力，而最新的2010款在系统微调之后，最大功率爬升至485匹马力。

作为GT-R总设计师，有着多年赛车研发经验的水野和敏先生当然明白对于超跑而言啥是最重要的，“比输出功率更为重要的是引擎的输出特性，它能在3200rpm-5200rpm的转速区域就释放出接近600N·m的峰值扭矩，非常易于操控，这无疑是NISSAN GT-R的最大卖点之一”。这或许是GT-R在车重方面不占优势的情况下能够在纽北赛道超越保时捷众车型的关键，当然VR38DETT引擎还是留下很多遐想空间给动力发烧友发挥才能。

变速箱

有了强悍的引擎还不够，还要有足够好的变速箱与之相匹配。“双离合化”无疑是超跑在波箱方面发展的重点，不论的是保时捷PDK抑或是法拉利458 ITALIA上的7速波箱都是双离合最佳的代表。这里再唠叨下双离合波箱的好处：提供近乎完美的动力衔接及大幅降低动力传输的过程中损耗，实际的感觉就是“换挡比手波快，平顺度媲美CVT”。

日产为GT-R配备的正式这样的一款先进的6速手自排变速箱—GR6，来自美国的Borgwarner（博格华纳）的湿式双离合器变速器。湿式设计保证其拥有更高的耐受度能够与VR38DETT强悍的扭力输出相匹配，GR6能够在200毫秒内完成换挡工作，其效能直逼法拉利所使用的F1-Super Fast变速箱的100毫秒，让普罗大众都能拥有赛手级别的换挡水准。

GR6波箱能够提供流畅动力衔接的同时也暴露出一个问题——过热。这主要是针对下赛道激烈驾驶的情况而言，由于近乎完美的动力衔接，在赛道中频繁的加减挡及全油门加速，离合器在结合过程中产生巨大的热量，而出现变速箱油问题过高，使得变速箱降低反应速度甚至进入系统保护状态，这也是未来双离合波箱发展所要解决的问题。当然过热仅仅出现在赛道的极限驾驶时，对于普通车主的街跑而言，不会出现这问题。

另外值得用家注意的关于弹射起步控制（Launch control）。虽然日产官方没有确认，但是在手动模式下，变速箱与悬挂设定在R模式，车身稳定系统为“OFF”模式下，系统会进入弹射起步模式。这时只要左脚刹车右脚油门，系统允许在4500rpm之下完成弹射起步以获得好的起步加速成绩（俗称为LC1），但弹射起步对于变速箱是非常沉重的负担，多次使用会造成内部机件损坏（国外车友曝光最多的就是齿轮崩齿）的问题。为此在新版GT-R中，日产通过更新控制软件对Launch Control经行限制，转速被严格控制在3000rpm，以起到保护变速箱的作用（俗称LC2）。

或许有朋友要说这样不是会影响加速表现？事实正好相反，根据车友的测试在LC2模式下在3.1秒就能完成0-60mph的加速，比LC1模式更为犀利。原因很简单，就是以较低转速弹射起步可以有效的抑制轮胎空转所造成的动力损失，迅速地将引擎的驱动力转化为前进力。需要指出的是日产似乎连LC2都不想给用户保留，有消息显示新版GT-R已经取消了弹射起步控制，而为了弥补用户的“损失”，以小幅提升5匹马力作为补偿（即485匹马力）

传动/底盘系统是GT-R R35的最大亮点之一。水野和敏在延续全时四驱基本构架下，大胆采用前卫的Transaxle后置变速箱设计以及全新的双离合器手自排变速系统，这些都是首次出现在日产车型中，而后置波箱设计则更是日系车厂的首家。根据水野和敏先生介绍，GT-R采用了Premium Midship前中置引擎的配置，将引擎设计在前轴的后方；而整合了中、后差的湿式双离合变速箱因重量大被设计在后轴的位置，如此设计让车身的重心向车身中段靠拢，最大程度的实现前后配重的均衡，R35的前后轴重量分配比例为53：47，令其拥有良好的动态表现提供保证。

为了实现以上的设计，GT-R R35在设计上采用了少见的中部双传动轴布局，从上面的底盘结构图中我们能够清晰地看到二者是如何排列的。图中较粗的为主转动轴，其作用就是将引擎输出传递至位于后桥的变速箱，通过分动机构让后轮得到扭力；而较细的转动轴则是负责将由变速箱中动力回传至前轮，从而实现四轮驱动。

ATTESA E-TS智能四驱系统是日产的看家本领，亦是是GT-R R35能够在纽北赛道上获得如此表现的最重要保证。该系统在R32时代就已经出现，到如今R35上已经是套全新的后驱型四轮驱动系统。何为后驱型四驱？很简单，就是在日常行驶中GT-R都表现出后驱车的行驶特性，中央差速器把全部动力传给后轮，使动力流失将至最低。

在一些容忍度较高的弯角可以令前后轮的分工更仔细；但到了无法容忍时，E-TS系统便会介入，根据前后左右四个车轮上的速度感应器和两个G-FORCE感应器所给的信号，独立的E-TS电脑便会将作动信号传递给电控系统，再由其控制后轮液力差速器减少动力，中央差速器因为后轮被强制减少动力输入，剩下的则分配予前轮使用，这个比例最大为50:50。

在GT-R R35的ATTESA E-TS不仅拥有更高的响应速度而且加入新传感器用以偏离角侦测反馈控制。系统会根据转向角度自动判断正确偏离角度，根据G力与偏离角传感器的回传信号判定车辆的动态，以做出调节前后轮扭力分配的动作修正车身姿态。需要指出的是虽然ATTESA E-TS智能四驱系统的加入使得GT-R有了很高的驾驶极限，但是若是突破了它的极限的话，想要把车救回来除了有高超的技艺外还得有运气的帮忙。

保养

根据统计售后服务是影响国人汽车消费的三大关键因素，即便是面对少数群体的高性能车而言，售后服务无疑更加重要，保养好坏将直接影响性能的发挥。由于目前国内在售的GT-R车型皆是通过港口通关的途径进入国内销售，代理商只负责产品销售而没有能力经行车辆维护，因而GT-R的维护工作就得交给少数专业的改装厂商负责。

目前主要是采用“飞航式服务”为GT-R做保养，即车主请专业技师携设备上门经行车辆维护。为了节省费用与交流经验，国内现在普遍采用“团购服务”方式经行养护，同一地区的GT-R车主在同一时间经行保养，如此就能省下不少的费用。 值得一提的是目前GT-R已经进入东风日产销售渠道，其售后服务在旗下4S店都能经行，但收费标准还未公示。不过在海峡对岸，裕隆日产早已把GT-R引进宝岛市场，所以下面就贴出裕隆日产所执行的养护与收费标准供用家参考：

“裕隆日产GT-R专属保修厂的建议，GT-R自交车后，行驶2000公里得进厂做第一次的保养，其必须更换的零件包括6公升的机油(3900元)、机油滤芯(350元)以及放油螺丝(140元)，因此第一次回厂进行保养得花4390元。而原厂建议车主每年进行一次保养换油的动作，但裕隆日产则是建议车主每半年或是行驶1万公里时就进厂换油保养，每次定期换油保养的费用约在新台币4300元。

行驶里程每达2万公里时，就必须更换空气滤芯(1760元)，每3万公里则须更换变速箱油(10公升建议售价35000元)。另外，为了使车辆保有最佳的行驶状态，裕隆日产提供了3年内4次免费的车辆调整服务(包括免费计算机车况调整服务，包括车轮定位检查与调整、引擎设定与调整及变速箱设定与调整)，而第5次开始，则收取调校费用8000元。

岛内GT-R车主在正常使用状况下，第一个5年所必须花费的保养费用(不含油钱、换轮胎费用等)，以每1万公里就进厂保养来算，第一次2000公里保养、5次定期保养、2次调校费用(因为前3年四次免费)以及1次变速箱油更换，因此5年总共必须花费76890元” 。以上报价均为新台币报价，人民币/新台币最新汇率为4.6355。

所以每次简单保养所需的材料费用约在千元人民币，但考虑到GT-R养护更加复杂，因而在人工费用上会较同类车型高出不少，预计国内4S店单次养护的费用不会低于3000元。值得一提的是在专门店家的首保与车厂有很大不同，其在首保时就会更换机油、变速箱油与差速器油，其首保整体费用轻易就突破万元大关，而后续的养护周期与车厂基本相同，费用也会便宜些。

改装

GT-R在不少改装发烧友面前是一个矛盾结合体。有人要问了：GT-R有着如此强悍的性能还有啥挑剔的么？问题就在于此，GT-R R35一上市就用480匹马力打破了日系超跑上280匹的马力禁锢，成为日系SUPERCAR当仁不让的扛旗者。但对于性能玩家而言，GT-R倍受追捧最重要的原因在于深不可测的改装潜力，前文提到了RB26DETT引擎能够压榨出超过千匹的动力输出；全新的VR38DETT引擎虽然原厂表现抢眼，但却像穴道被封的武林高手，不能施展出全部功力。

封住VR38DETT任督二脉的正是那无数传感器以及复查度异于往常的的电脑监控，些许参数不对就会进入原厂设定的保护模式，所以想要通过常见的外挂电脑方式来调整供油点火等参数的行为是完全不可能行，特别指出的是R35还配置了防改装记忆系统，外挂电脑使用会使用户失去原厂保修，可以说是得不偿失的方法。目前市场针对GT-R的改装方式全部集中在芯片改装，即以“重新洗脑”，通过原厂行车电脑调整增压、供油、点火等，才能有效避免陷入“自保”的漩涡，并且能够继续享受日产带来的原厂保固服务。

目前市场中能够给GT-R“洗脑”的改装厂商可谓寥寥，一众日系改装厂由于地利因素成为最先打开R35任督二脉的人。其中不乏我们熟悉的名字Mine's、HKS、Amuse以及Nismo，他们都围绕着GT-R推出ECU重写程序以及相应的周边强化套件。全套服务下来R35的最大马力可以升至600-610匹，VR38DETT挖潜只能到这个地步了么？当然不止，制约动力继续攀升的最大阻力来自双离合变速箱，这已经达到其所能承受的最大极限，业者若想继续挖潜强化变速箱势在必行抑或是等待手波版本的出现。

在众日系改装厂中，Mine's出品的R35的改装套件及技术无疑是最先进入香港，同期也是进入国内市场，其DEMO车型有着非常高的完整度，更重要的是它得到的nissan车厂的认可，无需担心因为改装而丧失原厂保修服务，这对于即将以东风日产渠道进入国内的GT-R车型显得更为重要。

Mine's最早是以软件调校出名，经过10多年的发展成为日系改装中知名品牌。多年来Mine's专精于EVO与skyline车系的改装，推出了不少被业界视为经典的作品。正是由于其长期钻研skyline车系的改装，获得了nissan原厂的认可，在此番GT-R R35的改装研发中得到了原厂的技术支持。可以说是除了日产御用的Nismo之外，Mine's是最接近原厂水准的改装厂。

从Mine's的官方网站上我们可以看到其围绕GT-R R35所推出的全系列改装产品，从最核心的用以提升性能的VX-ROM电脑、引擎强化部件、进排气系统到提升操控力的避震悬挂、制动系统，以及减轻车身重量所需的碳纤维套件等，涵盖了GT-R改装的方方面面。

下面就介绍下时下最in的spec-X 6.0改装套件，从名字不难看出这套组件是为了应对600匹马力的改装而推出的，它包括了VX-ROM可程式电脑、加强型内置式排气泄压阀、进排气升级件组成。其中最引人瞩目的是VX-ROM可程式电脑，它可不是外挂电脑，而是在nissan的技术支持下通过专用软件重写原厂ECU中的程序，以调高涡轮增压值（增压值提升至1.4bar），并对原厂供油、点火以及可变气门正时系统等经行调整。

此法最大的优点在于优化的完整度，从源头上避免了系统冲突而影响动力输出顺畅的问题，当然原厂ECU内所加载的一些诸如最高时速等限制也将一并打开（现在进入国内的美规版车型已无时速限制，不知道国内版本是否有这一限制）。另外一个优势在于通过电脑的程序升级能够很好的保留原厂自动保护功能，系统会根据实时的油/水及进气温度，自动将增压值调整至合理区间内，让动力输出与引擎耐用度上取得平衡，而不是为了追求高性能表现而置引擎受损于不顾，真正做到让用户“玩的尽兴又不伤车”。

除了电脑程序的重写之外，Mine's进排气设备也经行轻量化处理。在进气部分，spec-X 6.0套件保留原厂集气箱与进气管路设计，仅更换了VX-Air Filter高流量空气滤芯，该产品是由三层隔阻棉与铝网组成，配合以特殊油品以提高空气过滤能力，它能有效降低进气阻力，且在设计中充分考虑到用户的使用以及产品的耐用度，清洗35次之后效能仅仅退化3%，是VX-ROM可程式电脑改装配套产品。

加强型内置式排气泄压阀的加入是在电脑系统自动保护的基础上再上一道保险，以免因为超压而伤及涡轮。Super Outlet Pro II头段由不锈钢制成，有效减轻车重的同时能有效降低排气阻力，Mine's还为设计有竞技用直排管用以赛道使用，对于一般的街跑而言实用性不大且由于取消消音鼓很容易因噪音问题而被拦查。

对于街跑用户而言可以选择直排中段以及Silence-VX Pro Titan II尾段排气管。这组产品最大的改变在于取消了对排气影响巨大的三元催化器，改以大管径直通式设计以提高顺畅性。钛合金的使用配合以催化器的取消令其整体重量有了明显的下降，实现11.5kg左右的成功减重，对提高马力推动比有着不小的帮助。中尾段上消音鼓的设计得到保留，使其排放噪音在94dB之内，标准符合JASMA排气噪音标准。

当然除了spec-X 6.0套件之外，Mine's还针对VR38DETT引擎推出对了强化件，包括了轻质锻造活塞以及I断面钛金连杆等，其能有效实现1.8KG以上的减重，不过目前引擎强化部品还在进一步研发中，我们也将在以后的文章对这块经行详细的报道。

系列介绍

NISSAN GT-R以顶尖技术和出色性能成为“技术日产”的代表车型。NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的全能超级跑车，真正体现了“让任何人在任何时间任何地点皆可畅享激情驾驭的全能超级跑车”的开发理念。导入中国的是NISSAN GT-R Premium Edition，这是NISSAN GT-R最高级别的车型，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、终极钛、熔岩红……[详细内容]、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色及灰色内饰可自由选择。

全新一代NISSAN GT-R车身尺寸分别为：4650mm、1895mm和1370mm，轴距为2780mm。外形充满了力学美，修长的车头造型凸显霸气，车身侧面和车尾层次感非常清晰，低矮的车身和后倾的车顶给人随时蓄势待发、动力强劲的印象。

第一代（1969～1972年）（代号PGC-10）

日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于1969年2月4日的第15届东京车展上市正式发布，代号PGC10。其实在这之前，日产的Skyline系列也推出过高性能版的车型（如Skyline Sports和2000GT等），并且在汽车赛事中取得过不错的成绩，但由于并未以GT-R命名，因此在这里，我们只是简单带过。

车展上亮相的高性能Skyline是一款4门轿车，当时该车搭载了2.0L DOHCS20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177Nm。不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。

传动系统方面，新车型采用了5挡手动变速箱，驱动形式为后驱，悬挂系统则采用了拖曳臂式结构。到1971年，日产为GT-R增加了2门的Coupe车型，厂家代号KPGC10，以大家熟悉的代号来说应该是R27。在第一代车型4年的生产中，日产共制造了1945辆GT-R车型。在1969～1972年的各种比赛中，GT-RR27创造了50场不败的记录，因此成为性能车迷心目中的战神。

第二代（1972～1973年）(代号KPGC-110)

第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110（R28）。新车外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有太大变化，第二代车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。

第二代的Skyline GT-R是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。

之后的第二代GTR，也就是KPGC110有点生不逢时，刚刚出世就遇上1973年的石油危机。第四次中东战争导致的此次危机可以说是汽车业界的一次无妄之灾，不仅结束了美国汽车界的黄金年代，也给了许多如GTR这样的性能车型造成了巨大的打击。

这代GTR本身的性能也让人有点看不过去，增大增重的车体，和上代GTR相同的引擎和悬挂结构，让她在各类赛事中明显的力不从心，昨日的强大似乎一朝之间就不复存在。同时日渐严格的排放法规又让从第一代车型上沿用下来的引擎显得不合时宜，最可悲的是这台被称为GTR的性能车款，竟然连一天赛道都没上过。

很多朋友认为后来的BNR33车型是最失败的一台GTR，但如果和这台刻薄点的人嘴里能说成一无是处的KPGC110相比起来，那可完全就是小巫见大巫了。但这代GTR从历史的角度看也并不是一无是处，现今被大家作为GTR特征的GTR徽章（初代车型的GTR徽章和今天不同，并不是现在所见这种较小的GT字样在上，较大的红色R字在下的布局，而是GT在前，R在后，字体大小也是几乎一样的）和4圆尾灯就是在这代出现的。而如果单纯以技术角度而论，这代车型唯一的可取之处大概就是日本车里第一个采用前后碟刹的车型这点了。

在生产4个月，产出197辆之后，KPGC110只得草草终结，成了历史上最短命最失败的一代GTR。她的产量甚至只是上代产品的1/10左右，上代车型足足生产了1945辆，这在那个日本汽车业并不十分发达，汽车保有量不很大，汽车运动也不如今天这般兴盛的年代可以说是相当可观的数字。之后数代之间，Skyline车型在赛道上依旧有着彪悍表现，但GTR这个名字似乎已经被永远遗忘，失败的KPGC110被车迷们称为，“GTR品牌之下的最后一款车型”。

尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。不过由于R29//R30//R31等车款未有推出GT-R版本，这里就先略过。

16年的沉默

1977年GT-R车型停产后，日产的Skyline系列车型相继经历了C210（1977～1980年，又被称为Japan），R30（1981～1984年，又被称作Newman）和R31（1985～1988年，又被称作Seven）三个时代，但Skyline R30/R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售Skyline 4门轿车型号。等到Skyline再次推出代号R32的GT-R车型已经是第二代车型推出16年之后了。

第三代：Skyline GT-RR32 代号BNR32）

1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353Nm，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GT-RR32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。

BNR32可以说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，她出现的唯一目的就是参加A组赛事，而NISSAN人为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——Porsche 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESA E-TS系统，SUPER HICAS系统，RB26DETT引擎等出世的BNR32很好的完成了她的缔造者给她定下的目标。

1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-RNismo，共560辆。相比普通车型，GT-RNismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。

1990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！

经过多场比赛的检验，GT-RR32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。

这样惊世骇俗的成绩让征战东望洋多年的BMW都觉得难以置信，眼前那一部其貌不扬的GTR，怎么能让他们所有M3都只能在背后吃尘？！赛会有鉴于此，在1991年的比赛中修改赛制，引入号称套上房车外壳的方程式的DTM组别赛车参加。这也是东望洋大赛中，DTM组赛车首次引入，自此，东望洋进入DTM时代。

而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，当时NISSAN所携带的避震器无法承受如此高的重量（BNR32 Group-A赛车重量为1260kg，加重后即为1400kg），两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。

为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-RV-Spec和Skyline GT-RV-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。Skyline R32总计销售了43934台。

第四代：Skyline GT-RR33 (代号BNR33)

在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。RB26DETT 2568cc双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15Nm达到375Nm，采用5挡手动变速箱。

同年，日产还推出了R33的V-spec版本，该车型相比普通个的GT-R增加了10kg的重量，并对悬挂进行了更加偏向运动的设置，再配合升级的四轮驱动系统和四通路ABS，新车的性能得到了一定的提升。

BCNR33在数字上看起来显然是进步了，比如车型编号就大了一个数，比如她是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1系统（普通版车型可以选装）。

但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底，BCNR33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对BNR32下降，很多消费者购入崭新的BCNR33之后几乎是大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆，转手价格更是为BNR32、BCNR33和BNR34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从BNR32到现在的CBAR35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。

另外，在1997年，日产还发布了一款名为400R的特别版R33，该车由Nismo负责开发。400R拥有400马力的最大输出，极速更是能达到300km/h，0～100km/h加速时间仅为4秒。除此之外，日产还推出了一款4门版的R33，以庆祝日产公司成立40周年。

NISMO 400R不仅在性能上作出了相当大的改进，最重要的是她开创了日本改装商历史上的一个先例——NISMO 400R是第一部改装商市售的车型，也就是批量生产的改装车。可以这么说，后来的NISMO的Z-TUNE GT-R、380RS，Mugen的Civic RR都是这台NISMO 400R的后辈。自NISMO 400R开始，日本改装商开始通过原厂的销售渠道贩售此种被称为Completed Car的批量改装车。NISMO 400也开创了另一个先例，她是首次使用IHI Tubro的市售版GTR，也许这为今天CBAR35上Garrett的Tubro被彻底抛弃打下了伏笔。

遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升的扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，我们也能看出市场对于R33的放映远不如对R32来得积极。

第五代：Skyline GT-RR34（代号BNR34）

1998年的5月，BNR34在车迷的翘首等待之中终于发布，此代车型一扫之前BCNR33给GTR品牌投下的阴霾，重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了BCNR33这代车型中采取的醇化路线，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象深刻，GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。

1999年1月日产发布了新一代的R34 V-Spec车型。这回，RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400Nm，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。在R34车型内部，能够显示多种车身信息的5.8英寸LCD显示屏是新车的亮点之一。

至于V-Spec车型，R34与R33相同——搭载了升级的四轮驱动系统以及主动式限滑差速器（普通GT-R使用传统的机械式差速器）。另外，V-Spec还使用了更硬的悬挂系统和多处碳纤维的材料。与V-Spec车型相似的还有M-Spec车型，该车型的特点包括了可调的减震系统和真皮内饰。2000年，日产又发布了R34 V-Spec II车型。该车型相比V-Spec具有更加直接的悬挂系统和尺寸更大的刹车钳，同时V-Spec II车型还换装了碳纤维裁量的发动机罩。

可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制（日本的国土交通省害了无数好车啊····），这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。2001年开始，NISSAN针对BNR34推出了一系列特别版车型，这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。

2002年2月，日产发布了最后一批量产的R34车型，取名Nr，同时发布的还有M-Spec车型。取名Nr是为了几年GT-R的开发地——德国Nrburgring赛道。在最后一批车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。这代车型中也有着GTR历史上最强的一个特别版——GTR Z-Tune，准确地说，这台车和前面说过的NISMO 400R一样，严格上属于Completed Car，而且，她和NISMO 400R，不管是外观还是内部机械结构都有着千丝万缕的联系。

在BNR34已经停产数年后的2005年，GTR Z-Tune姗姗来迟，敲响了GTR历史上的最强音。同时，GTR Z-Tune恐怕是历史上最贵的一台GTR，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价进一步提升到了1774.5万日元，这样的价格已经超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的价格。当然车主也可以把一台状况良好的BNR34送到NISMO进行改造，这样的价格便宜些，“只要”1312.5万日元。

GTR Z-Tune车型实际上分为两种，一种是完全针对赛道设定的Z1，此车于Z-Tune概念提出后两年的2002年完成（也就是BNR34生产终了的那年），只制成了一辆，并且没有发售，改装完全借鉴了NISMO的JGTC赛车的设计和经验。既然是和当年的NISMO 400R一脉相承，她和NISMO 400R在各处非常相像也就成了很自然的事情，几乎完全相同的空气动力套件，几乎完全相同的用着JGTC赛车中缸的引擎（只不过NISMO 400R上叫做RB-X GT2，NISMO GTR Z-Tune上叫做Z2），改装部品方面的使用，大概只有避震采用了不同的产品，400R上的bilstein被换成了SACHS，和400R相同的是避震依旧采用的是是非市售的专属型号。

如此昂贵和强大的车型，NISMO只制造了21辆（其中含一辆不发售的Z1，其他20辆才是发售版的Z2，这个数字也是为了纪念NISMO成立20周年），其中14台在日本，4台在澳洲，还有两台不知在这世界上什么角落。等我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。这一次进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588Nm的输出已经非前代车型能与之相比。在纽北赛道上，R35超越了众多高手，再一次向世界证明了“战神”的实力。

黑金刚版

在2014年4月20日北京车展上，日产正式推出了GT-R黑金刚版车型，相比普通版而言，这款黑金刚版车型在外观细节做了改进，同时采用红黑相间的内饰配色。此次上市的GT-R黑金刚版售168万元。

此次上市的黑金刚版GT-R是在现有豪华版Premium edition版本基础上，新增动感炫酷内饰而来的新款车型。相比Premium edition版车型，黑金刚版采用了RAYS锻造的超轻量化6轮辐黑色铝合金轮毂、独特的红黑配色内饰、RECARO皮革赛车座椅以及碳纤维尾翼，整车设计更显时尚动感。

动力方面，日产GT-R黑金刚版依旧搭载3.8升双涡轮增压发动机，最大输出功率为550马力，峰值扭矩为632牛·米。传动系统方面，与发动机匹配的是一台6速双离合变速箱。