赣江大桥是一座位于江西省南昌市的铁路公路两用桥，是连接江西较早的铁路南浔线和浙赣线的一座桥梁。因地理位置和功能所限，在公路交通方面并不属于主干桥，所以在许多南昌人眼中显得不那么起眼和重要。

简介

赣江大桥位于八一大桥下游的扬子洲处，这是连接江西较早的铁路南浔线和浙赣线的一座桥梁，也是继八一大桥之后南昌兴建的第二座跨江大桥。在南昌铁路西环线沙田赣江桥和杭长高铁东新赣江桥修好前，它是京九铁路线上唯一一座省会城市南昌的唯一铁路桥梁。

特点

全桥分南、北两座大桥，南桥全长662.68m，大桥由大桥局勘设处设计完成，大桥局三处施工。

桥式为：1孔31.7m预应力混凝土梁+9孔64m下承式钢桁梁+1孔31.7m预应力混凝土梁。北桥全长565.01m，桥式为1孔31.7m预应力混凝土梁+3孔64m下承式钢桁梁+10孔31.7m预应力混凝土梁。两桥全长1227.69m。两桥间引线长14367m。大桥系公路、铁路两用桥。铁路为双线，在同一平面的上、下游各设宽4.5m的单线汽车道及人行道。两桥均为平坡直线。

基础部分：南、北引桥共27个墩台，南桥1～10号墩及北桥1～4号墩为直径5.8m管桩基础，每墩两根，这也是大桥下部基础施工的重点和特点。北桥5～13号墩为沉井基础，南桥南昌台为86根直径40cm管桩基础，其余三个桥台均为双沉井梁式承台基础。

南桥北岸及北桥两岸设有规模不等的导流堤。

历史

因何而建

赣江大桥接上铁路“盲肠”

位于八一大桥下游的扬子洲处，有一座贯通南北的公路、铁路两用桥，熟悉历史的“老南昌”都知道，这是连接江西较早的铁路南浔线和浙赣线的一座桥梁，也是继八一大桥之后南昌兴建的第二座跨江大桥——南昌赣江大桥。

赣江大桥连接的是南浔线，正因有了这座桥，才使得这一段铁路‘盲肠’得以进入市区，并和全国联通。

南浔线始建于1907年1月，是江西省的第二条铁路线（第一条为1899年修建的株萍铁路），根据最初南浔铁路的规划，分为一干三支，一干为九江至南昌、吉安、赣州与广东省铁路相连；三支即南昌至上饶与浙江相接，南昌经抚州与福建相连，南昌至萍乡与湖南株洲相接。

然而，由于当时的国力限制，并受战争的影响，南浔铁路修修停停。1916年6月，南浔铁路从九江修至牛行并正式通车。但由于当时的南昌站牛行与南昌城区之间隔着赣江，进出南昌的旅客都必须通过摆渡过江，极其不便。

1937年9月，浙赣线建成通车。由于赣江的一水之隔，南浔线和浙赣线也只能隔江相望，不能联通。特别是南浔线北有长江拦断，南有赣江阻隔，建成以来一直就是单独一线，不能与全国铁路联网，成为一段铁路“盲肠”。因此赣地有民谚说：“河东的崽俚河西的女，有了姻缘难成伴侣。”

江西老百姓盼建桥，一盼就是近半个世纪。随着新中国的成立，把两条线路连接极有必要。1956年5月，铁道部决定兴建南昌赣江大桥。

先进技术

直径5.8米管柱为国内之最

1958年，江西省制定了铁路网十年规划，计划增加铁路新线1722公里，其中赣江大桥赫然在列。当年8月，铁道部决定按双线铁路、公路两用桥来设计南昌赣江大桥。

按照当初的设计，南昌赣江大桥分为南北两桥，总长1226.18米。其中南桥为11孔、长661.12米；北桥有14孔、长565.06米。南北两桥间位于扬子洲上的联络线长约1.6公里。赣江大桥与1958年9月30日正式开工，施工的是当时全国赫赫有名的武汉大桥局三处。

作为当时国内桥梁建设的“老大哥”，武汉大桥局三处在南昌赣江大桥桥墩施工过程中，采用了当时国内最先进的大管柱结构技术，即在大桥下部大跨及不等跨部位，各墩都使用直径5.8米的钢筋混凝土管柱作基础，这在当时国内是最大的管柱，比原来计划的1.55米管柱基础方案节约投资约290万元，这是我国继武汉长江大桥、漳河桥及郑州黄河大桥后建桥技术的进一步发展。

惨痛事故

89人因翻船落水遇难

为了修建赣江大桥，付出了极为惨痛的代价。1959年3月6日，100多名大桥建设者搭载拖轮去江面中心施工时，江面上突然刮起了五六级大风，因为拖轮违章超载，造成严重侧翻船事故，船上人员全部落水。虽经奋力抢救，但由于风大浪急，事出仓猝，除部分人员脱险外，共有89人不幸罹难，这是中国建桥史上最大的一次惨痛事故。当时遇难的职工多半都是熟练的技术人员，这给工程的正常施工带来巨大困难。由于施工力量不足，铁道部将正在修建萧山至宁波铁路的工程段两百多人调至南昌，参加大桥工程建设。

感人回忆

奖励大米以鼓舞职工挑土方

1959年6月，赣江大桥工程历时八个半月，完成南北两桥总共27个墩台的施工。与此同时，大桥两端和南北两桥之间的铁路引线工程也相继开工。该引线全长14公里，将南浔铁路和浙赣铁路相连。

为了加快赣江大桥的建设，江西省政府从赣州、抚州专区调集民工6000余人参加引线土方施工。由于赣江南桥与北桥的联络线长1.4公里，处于江中扬子洲头，地势低洼，与大桥南端的桥头路堤同为低洼地，需要用大量的土方进行回填。然而，因为赣江两头均是沙洲，无土可填，回填土方的来源成为一个大问题。南线的土方需到40多公里外的梁家渡站外挖方取土，通过铁路运到赣江大桥桥头卸下填方。北线的土方则要到别的地方通过小车推来，这样增加了大量的工作。赣江大桥修建时正逢三年自然灾害，是最为困难的时期。那时粮食紧缺，因为吃不饱饭，不少民工都离开了工地，工程被迫停止。

南昌市政府组织机关干部到工地上挑土，但成效并不明显。为此，江西省委领导邵式平、刘俊秀等人决定增拨粮食，用开展挑土比赛、奖励大米等方式鼓舞职工干劲，这下收效显著，路基填筑速度大增。

周总理为大桥“运”钢材

正当整个工程咬紧牙关、节节推进的时候，一场危机悄然袭来。

因为当时国家正处于困难时期，大桥所用的钢梁供应不上，造成施工中断了很久。

1960年的6月的一天，工人们正在工地上转悠时，发现一群人站在桥头，里面竟然有常在报纸上看到的周恩来总理。

周总理一直关注着赣江大桥的建设，在南昌八一大桥通车之时，周恩来总理就表示过还要再建一座赣江大桥，铁道部要把赣江大桥建成中间通火车的大桥，两侧是人行、车行道，把将来的洪都大道串通起来。此次，周恩来总理来到南昌，就是来看看他关心的赣江大桥的建设。

南昌赣江大桥原计划是在1960年建成，但此时周总理眼中的大桥还只有桥墩。他询问了工作人员停工的原因，得知是没有钢材造成的后，周总理说：“钢材的问题我回去解决，但我下次来南昌时，一定要坐火车过桥。”

后来在周总理的亲自协调下，大桥急需的钢梁由山海关桥梁厂制造，陆续运抵工地。

历时五年建起“钢铁大动脉”

1961年12月，南昌赣江大桥架梁、铺轨完毕，并与南段引线接轨，开始通行工程列车。1962年4月1日赣江大桥全部建成，开办临时货运。1962年5月由南昌铁路局和武汉大桥工程局会同初验。1963年1月与江西省人民政府等有关单位会同正式验交，大桥于1963年1月10日正式运营。

经过五年多的努力，上万名建设者忍饥挨饿，终于在滔滔赣江上架起了钢铁大动脉。赣江大桥的修通，结束了近半个世纪南浔线独立运营的尴尬局面，而且也为上世纪90年代京九铁路提前三年贯通奠定了坚实的基础。