英国《大百科全书》第十一卷认为，“海商法是调整船舶和航运通常使用的术语。”波兰海商法第一条规定，“海商法是调整有关海上运输法律关系的法律。”在我国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。

什么是海商法

海商法是调整海上输中船、货各方有关当事人间权利、义务关系的法律规范的总称。海指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事（海上事故）纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。

海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。

海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》，1968年修订称《维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）、《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。

我国的海商法

主要内容

中国于1992年11月7日通过了《中华人民共和国海商法》，1993年7月1日施行共15章，主要内容有：

1、适用范围为调整海上运输关系和船舶关系。

海上运输是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输。但海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括船舶属具。

2、详细规定了海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保险合同的成立，双方当事人的权利义务，违约责任等。

3、实行海事赔偿责任限制原则，即船舶所有人、救助人，可依法规定限制赔偿责任。

该法还规定“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”。

主要特征

海商法在自己的发展过程中形成了许多具有自身特色的法律特征。这些特征主要表现为：

1、海商法的海事性

海商法的适用对象是海，这是毋庸置疑的。而这里所说的海，主要又不是指的内海、领海，而是占地球表面水面95%以上的公海。公海不属于哪一国的领域，自然也不在我国的管辖范围之内。所以主张以属地原则作为确定海商法的效力原则并不利于贯彻海商法，其结果反而会限制海商法的适用。当然不可否认，在海商法所指的海中也包含了领海、内海以及其他部分内水，但一方面由于这些水面所占的比例很小，另一方面由于对发生在领海和内水范围内的纯属国内性质的海事和海商活动，法律大都已明确规定不适用海商法（如我国《海商法》第2条第2款的规定即如此），所以，强调这一部分水域的属地性意义不大，而重点是要解决发生在公海上的海事争议的法律适用问题。

2、海商法的涉外性

与海商法的海事性有密切联系的是海商法的涉外性，这一点在当今世界各国的海商法中都有体现。

所称涉外性，是指海商法主要调整的不是本国公民或者法人之间的海事法律关系，而是本国公民或者法人与外国公民或者法人之间的海事法律关系。对此，我国《民法通则》虽然在第八章中也规定有“涉外民事关系的法律适用”这部分内容，但《民法通则》总的任务还是为了调整国内公民或者法人之间的民事法律关系而制订的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的适用范围与其明显不一样，所采用的效力原则自然也不应相同。

3、海商法的国际性

海商法是国内法，但它又具有很强的国际性，这从海商法的历史发展以及当今各国的海商法与有关国际公约的相互衔接中即可看出。海商法最早起源于西欧，在它刚产生时，并不属于国内法，而是以国际性规范形式出现的。例如最早流行于东地中海一带的《罗得海法》实际上就是以共同海损为中心，在长期航海实践中形成的国际海上商业习惯法。后来，中世纪在欧洲形成的三大海法，即《康苏拉地海》、《奥列龙法》和《威斯比法》，它们不属于哪一国的国内法，而是沿岸各国都普遍承认并采用的国际性规范。最先将海商法由国际法转变为国内法的是法王路易十四，他于1681年颁布的“海事勒令”，实际上就是一部国内海商法，在此基础上，拿破仑1807年在制定法国商法典时又将其中的一部分内容收编为该法典中的海商编，此即第一部近代意义上的海商法。以后西方各国相继仿效，纷纷制定本国的海商法，这样便完成了海商法由国际法向国内法的转变。

但当历史发展进入20世纪以后，随着国际贸易和海上航运业的迅速发展，仍然依靠由各国国内立法机关制定的海商法来调整国际海上运输关系已显然不适应形势，国际社会要求制定统一海事规范的呼声越来越大，在此背景下，由国际海事组织牵头，经过反复酝酿、协商，逐渐制订出了一系列用于调整各类海事法律关系的单行性国际公约，如用于调整国际海上货物运输关系的《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》；用于调整海上旅客运输关系的《雅典公约》；用于指导共同海损理算的《约克—安特卫普规则》；以及用于处理国际海难救助关系的《救助公约》等。这些国际公约以及有关国际惯例汇集在一起，实际上就起着国际海商法的作用。目前在全球范围内，虽然存在着国际海商法和国内海商法并立的局面，但大多数国家的国内海商法都在向国际海商法靠拢。如有的国家将国内海商法的条款修改，以适应有关的海事国际公约，有的国家则直接通过国内立法，将有关的国际公约转变为国内海商法。我国海商法在起草过程中也参照采纳了大量的国际公约、国际惯例以及国际上通行的许多标准合同格式，包括吸收了不少国际海事立法中的最新成就。从未来的发展趋势看，海商法由国内重新走向国际统一已在所难免。而这一特征则更是其他许多国内法，特别是民法所不具有的。

正是由于以上原因以及其他一些原因，所以决定了海商法的效力原则不能简单地照搬民法中的属地与属人相结合的效力原则。对此，诚然在国际法学界，也有人通过拟制的方法，即赋予船舶以自然人的某些特征，或者将其比拟为浮动的国土，以此适用属人原则或者属地原则。然而，拟制毕竟只是拟制，而不是现实。船舶终归只是一种物，它不能像自然人那样可以成为法律关系的主体，所以归入属人原则显然不妥；另外，由于船舶固有的财产性（财产可以抵押、买卖、继承、转让），也使船舶在被视为领土时，可能引起理论上的困扰，并且当一国的船舶航行于另一国领海时，还会引起领土概念上的重叠。更何况拟制自然人同拟制领土本身又是互相矛盾的，船舶不能同时既适用属人原则又适用属船原则。所以我们只有摆脱传统的民法观点，大胆地从理论上重新进行探索，才能确定最恰当、最合理和最符合海商法实际的效力原则。

性质特点

调整对象

是指某一法律部门所调整的特定的社会关系。它是划分不同的法律部门得基本依据和出发点。至于海商法的调整对象，从其定义可以看出，是特定的海上运输关系和船舶关系。

性质

具体的说，海商法到底应属于哪一个法律部门，国内外颇有争议。对于广义海商法的性质，国内有学者将其归属于经济法或国际经济法的范畴。如《中国大百科全书●法学卷》认为，海商法“是国内经济法兼有国际经济法性质的法律”。中国教育部在学科分类中，将海商法作为国际经济法（二级学科）的一个分支。但不少国内海商法学者主张海商法应作为一个独立的法律部门。对于狭义的海商法性质，海商法学者认识比较统一。在“民商分立”的国家，海商法被认为是民法或商法的特别法；在“民法合一”的国家，则被认为是《民事诉讼法》的特别法。因为中国没有单独的商法典，所以《海商法》被认为是民法的特别法。两者的规定相冲突时，《海商法》优于民法而适用；《海商法》没有规定，而民法有规定的，以民法为主。

特点

（1）涉外性强。首先，海商法的调整对象大多数是具有涉外因素的海上运输关系和船舶关系。其次，海商法的表现形式除国内法外，还包括有关国际条约和国际航运惯例。再有，海商法的效力范围，可及于该国海域的外国船舶以及外国海域的本国船舶，甚至是外国海域的外国船舶。

（2）技术性强。海商法是法律理论和航海技术、航运业务紧密联系的法律，因此技术性较强。

（3）风险特殊、法律制度特殊。海上运输及其他海上业务活动有陆上运输所无法比拟的特殊风险，如海上恶劣气候、海盗等。从事海上运输需要投入巨额资金，因海事的发生可能会承担巨大的经济损失或赔偿责任。为鼓励航运业的发展，针对这些特殊风险，在海商法领域形成了一些其他法律所不存在的特殊的法律制度，如船舶抵押制度、船舶优先权制度、海上救助制度、共同海损制度、海事赔偿责任限制制度、海上保险制度及海事请求保全制度等。

形式

国内立法

国内立法是中国海商法的主要表现形式。具体地说，国内立法包括两大部分：全国人民代表大会及其常务委员会按照立法程序制定和颁布的关于海事方面得法律；不同国家行政机关制定的有关海事的行政法规，包括命令、条例、规定、办法、决议和指示等。

国际海事条约

这里的“条约”包括多边条约，也包括双边条约。根据国际法和国家主权原则，只有经过一国政府正式签署、批准或者加入的国际海事条约，才对该国具有法律约束力，并成为该国海商法的形式。

国际航运惯例

国际航运惯例，即在长期反复的国际航运实践中逐渐形成的，为大多数航运国家所接受的，不成文而具有法律约束力的行为规则。

其他形式

（1）判例–法院先前对某个具体案件所做的判决。

（2）海商法学说–通过著作表现出来的法学家的个人主张。

发展概况

历史发展

（一）海商法萌芽阶段

公元前9世纪，罗得人（Rhodians）和腓尼基人（Phoenicians）即开始在欧非亚三洲从事海上贸易。当时的罗德岛是地中海航海贸易的中心，许多海事案例都在此地解决，形成了一部习惯法，称“罗得法”（LenRhodia）。

其中包括有关海损分担和海上保险的规定。这标志着古代海商法的萌芽。

（二）海上贸易管理阶段

中世纪是海商法显著发展的时代。形成的惯例和习惯对近代海商法影响较大的有：

1．《奥列隆惯例集》（Lex Oleron）

2．《海事裁判例》也称《康索拉度法》（Lex Consolato）

3．《维斯比法》（Law of Visby）

4．《海上指南》（Guide-Line of the Sea）

5．《英国海事黑皮书》（Black Book of the Admiralty）

（三）国家制定海商法阶段

17世纪，随着许多国家纷纷争取民族独立，城市经济开始向国家经济转化。这种转化也影响到海商法，各国都从自己的利益出发先后制定了该国海商法（National maritime law）。最有代表性的是1681年法国路易十四王制定的《海事条例》（Ordonnance de la Marine），它后来成为1807年《法国商典法》中海商篇的基本内容，并对他国海商法的制定有着重大影响。

（四）海商法的国际统一阶段

自20世纪以来，在国际海事委员会（Comite Maritime Internetional，CMI）、国际海事组织（IMO）和其他有关国际组织的努力下，国际上已制定的国际海事公约、修正案、决定书有上百个。但，由于各国政治、经济条件不统一，实现各国海商法的完全统一还需要很长一段时间。

趋势

（一）海事法律冲突的范围逐渐缩小，海商法出现进一步国际统一的趋势。

（二）船舶所有人责任加重的趋势，使海商法朝着公平、合理的方向发展。

（三）海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化。

（四）船员立法由福利型向知识复合型转变。

（五）当代海商法出现向海法发展的趋势。

专业院校

本科阶段开设海商法专业的国内高校：

大连海事大学、上海海事大学、集美大学、三亚学院

研究生阶段开设海商法研究方向的国内高校：

中国政法大学国际法学院、大连海事大学法学院、上海海事大学法学院、北京大学法学院、复旦大学法学院、清华大学法学院、武汉大学法学院、厦门大学法学院、

课程简介：海商法在国际货物运输法中起相当重要的作用。本课授课内容主要阐述与船舶有关的法律问题、海上货物运输、船舶租用合同、旅客运输、船舶碰撞、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险、海事诉讼等内容。课程力求理论与实际相结合，使学生掌握有关海商法学的基本知识和基本观点，学会处理与海商法有关的实际问题，并掌握海商法学的研究方法。教学方法将采用启发式教学、比较法教学和案例教学法。

内容选节

中华人民共和国海商法(选节)

1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过

第一章总则

第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。

第二条本法所称海上运输，是指海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达。

本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务

的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

前款所称船舶，包括船舶属具。

第四条中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。

非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航。

第五条船舶经依法登记取得中华人民共和国国籍，有权悬挂中华人民共和国国旗航行。

船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。

第六条海上运输由国务院交通主管部门统一管理，具体办法由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

第二章船舶

第一节船舶所有权

第七条船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。

第八条国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人。

第九条船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶所有权的转让，应当签订书面合同。

第十条船舶由两个以上的法人或者个人共有的，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。

第二节船舶抵押权

第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利

第十二条船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。

船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。

第十三条设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。船舶抵押权登记，包括下列主要项目：

（一）船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；

（二）被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码；

（三）所担保的债权数额、利息率、受偿期限。船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。

第十四条建造中的船舶可以设定船舶抵押权。建造中的船舶办理抵押权登记，还应当向船舶登记机关提交船舶建造合同。

第十五条除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。

第十六条船舶共有人就共有船舶设定抵押权，应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同意，共有人之间另有约定的除外。

船舶共有人设定的抵押权，不因船舶的共有权的分割而受影响。

第十七条船舶抵押权设定后，未经抵押权人同意，抵押人不得将被抵押船舶转让给他人。

第十八条抵押权人将被抵押舶舶所担保的债权全部或者部分转让他人的，抵押权随之转移。

第十九条同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。

同一船舶设定两个以上抵押权的，抵押权人按照抵押权登记的先后顺序，从船舶拍卖所得价款中依次受偿。同日登记的抵押权，按照同一顺序受偿。

第二十条被低押船舶灭失，抵押权随之消灭。由于船舶灭失得到的保险赔偿，抵押权人有权优先于其他债权人受偿。

第三节船舶优先权

第二十一条船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船具有优先受偿的权利。

第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同

所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

（四）海难救助的救助款项的给付请求；

（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第（五）项规定的范围。

第二十三条本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。但是，第（四）项海事请求，后于第（一）项至第（三）项发生的，应当先于第一）项至第（三）项受偿。

本法第二十二条第一款第（一）、（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

第二十四条因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从舶拍卖所得价款中先行拨付。

第二十五条船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。

第二十六条船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。

第二十七条本法第二十二条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。

第二十八条船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。

第二十九条船舶优先权，除本法第二十六条规定的外，因下列原因之一而消灭：

（一）具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使；

（二）船舶经法院强制出售；

（三）船舶灭失。

前款第（一）项的一年期限，不得中止或者中断。

第三十条本节规定不影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。

第三章船员

第一节一般规定

第三十一条船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。

第三十二条船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。

第三十三条从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。

第三十四条船员的任用和劳动方面的权利、义务，本法没有规定的，适用有关法律、行政法规的规定。

第二节船长

第三十五条船长负责船舶的管理和驾驶。

船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。

船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。

第三十六条为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的

人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。

第三十七条船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。

第三十八条船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不避免的情况下，长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。

第三十九条船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。

第四十条船长在航行中死亡或者因故不能执行职务时，应当由驾驶员中职务最高的人

代理船长职务；在下一个港口开航前，船舶所有人应当指派新船长任。

四、海上货物运输合同

第一节一般规定

第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。

第四十二条本章下列用语的含义：

(一)"承运人"是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

(二)"实际承运人"，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

(三)"托运人"是指：

1．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；

2．本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。

(四)"收货人"，是指有权提取货物的人。

(五)"货物"，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。

第四十三条承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。

第四十四条海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

第四十五条本法第四十四条的规定不影响承运人在本章规定的承运人责任和义务之外，增加其责任和义务。

第二节承运人的责任

第四十六条承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。

前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。

第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

第四十九条承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。

第五十条货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。

除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。

承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。

第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：

(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

(四)战争或者武装冲突；

(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

(六)罢工、停工或者劳动受到限制；

(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产；

(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

(九)货物的自然特性或者固有缺陷；

(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清；

(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。

第五十二条因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或者损害是由于此种固有的特殊风险造成的。

第五十三条承运人在舱面上装载货物，应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。

承运人依照前款规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。

承运人违反本条第一款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。

第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。

第五十五条货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。

货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。

前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。

第五十六条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666。67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。

装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。

第五十七条承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。

第五十八条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。

前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者委托的范围之内的，适用前款规定。

第五十九条经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。

第六十条承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的行为负责。

虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。

第六十一条本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。

第六十二条承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。

第六十三条承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

第六十四条就货物的灭失或者损坏分别向承运人、实际承运人以及他们的受雇人、代理人提出赔偿请求的，赔偿总额不超过本法第五十六条规定的限额。

第六十五条本法第六十条至第六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。

第三节托运人的责任

第六十六条托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。

承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。

第六十七条托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。

第六十八条托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。

承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。

第六十九条托运人应当按照约定向承运人支付运费。

托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。

第七十条托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。

托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。

第四节运输单证

第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

第七十二条货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。

提单可以由承运人授权的人签发，提单由载货船船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。

第七十三条提单内容，包括下列各项：

(一)货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明；

(二)承运人的名称和主营业所；

(三)船舶名称；

(四)托运人的名称；

(五)收货人的名称；

(六)装货港和在装货港接收货物的日期；

(七)卸货港；

(八)多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点；

(九)提单的签发日期、地点和份数；

(十)运费的支付；

(十一)承运人或者其代表的签字。

提单缺少前款规定的一项或者几项的，不影响提单的性质；但是，提单应当符合本法第七十一条的规定。

第七十四条货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单；承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。

第七十五条承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。

第七十六条承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。

第七十七条除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。

第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。

收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。

第七十九条提单的转让，依照下列规定执行：

(一)记名提单：不得转让；

(二)指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；

(三)不记名提单：无需背书，即可转让。

第八十条承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。

承运人签发的此类单证不得转让。

第五节货物交付

第八十一条承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。

货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。

货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。

第八十二条承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。

第八十三条收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。

第八十四条承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。

第八十五条货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。

第八十六条在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

第八十七条应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。

拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。

第六节合同的解除

第八十九条船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。

第九十条船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。

第九十一条因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。

船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

图书一

资料

书名：海商法

作者：贾林青

出版社：中国人民大学出版社

出版时间：2010年05月

ISBN：9787300118185

开本：16开

定价：45.00元

内容简介

《海商法(第2版)》内容简介：海商法作为现代法律体系中的独立法律部门，是适应着海上贸易的产生和发展而形成和确立的，它以其特定的适用范围和调整对象在各国民商法领域内占有一席之地，成为民商法的必要组成部分。本教材便是以海商法为写作对象，全面阐述了有关的法律制度，并分别就各项海事制度涉及的代表性国际公约或者国际惯例进行讲解，以帮助读者对海事制度的理解。同时，本教材选择相关的海商案例，加以分析，论证有关的海事制度，旨在帮助读者理解海商法的立法精神和寺法内容。

作者简介

贾林青，中国人民大学法学院教授，自1982年任教以来一直从事民商法的教学和科研工作。先后为本科生、研究生、博士生讲授民法、商法、公司法、信托法、保险法、海商法、破产法、律师业务等课程。

图书目录

第一章海商法概述

第二章海事法律关系

第三章船舶

第四章船员

第五章海上货物运输合同

第六章海上旅客运输合同

第七章船舶租用合同

第八章海上拖航合同

第九章船舶碰撞

第十章海难救助

第十一章共同海损

第十二章海上油污损害赔偿责任制度

第十三章海事赔偿责任限制制度

第十四章海上保险合同

第十五章海事纠纷的处理

参考文献

……

图书二

基本资料

书名：海商法

图书编号：773935

出版社：厦门大学出版社

定价：36.0

ISBN:756152165

作者：何丽新饶玉琳

出版日期：2004-03-01

版次：1

开本：16开

内容

在中国社会主义法制建设中，商事立法是最为活跃的领域，也是最具成就的领域。从1979年的《中外合资经营企业法》，到1993年的《公司法》，再到2001年的《信托法》，大凡公司、企业、证券、票据、保险、海商、信托、担保、期货、招投标、拍卖等多数商事法领域，都有了专门的立法（法律或法规）。由于商事法律最直接地反映了市场经济的要求，学习和掌握商事法的理论知识可以直接服务于市场经济活动，因而在法学教育以及各种形式的法律知识培训中，商事法都备受重视，成为法律学习中的一个突出的亮点，商事法研究也成为法学理论研究的热点之一。

厦门大学法律系近年来一直致力于民商法学科和课程、教材的建设，组织编写了民商法学系列教材（包括民法总论、物权法、债权法、知识产权法、婚姻家庭和继承法、商法[上、下]），取得了一定的效果。为了进一步推进商事法的理论教学和研究，厦门大学法律系与福建省政法管理干部学院首次合作，组织部分从事民商法理论教学和研究的教师，编写了这套商法丛书，力图在商事法的教学和研究方面，有所作为。

编写本丛书的初衷在于为法学本科专业学生提供一套较为完整的商事法教材和参考书，因此我们特别强调，应当注重结合中国的立法和司法实践，系统地阐述各商事法律的基本概念、基本知识和基本理论，并尽可能地汲取理论研究的新成果。因此，本丛书既可作为商事法教学用书，亦可作为一般读者了解和掌握商法或商法的某个领域的法律知识之读物。

目录

前言

第一章绪论

第一节海商法的概念

第二节海商法的形式

第三节海商法的历史发展

第四节中国海商法概况

第二章船舶

第一节船舶概述

第二节船舶所有权

第三节船舶抵押权

第四节船舶优先权

第五节船舶留置权

第三章船员

第一节船员

第二节船长

第三节有关船员的国际公约

第四章海上货物运输合同

第一节沿海运输和国际海上运输

第二节国际海上货物运输合同概述

第三节提单

第四节集装箱货物运输

第五节国际货物多式联运合同

第六节调整提单或国际海上货物运输合同的国际公约

第五章海上旅客运输合同

第一节海上旅客运输合同概述

第二节海上旅客运输合同当事人的权利、义务和责任

第三节海上旅客运输法规及国际公约

第六章租船合同

第一节航次租船合同

第二节定期租船合同

第三节光船租赁合同

第七章海上拖航合同

第一节海上拖航合同概述

第二节海上拖航合同当事人的主要权利和义务

第三节海上拖航合同责任制度

第八章船舶碰撞

第一节船舶碰撞概述

第二节船舶碰撞的归责原则

第三节损害赔偿的原则和计算方法

第四节船舶碰撞纠纷处理的管辖与法律适用

第九章海难救助

第一节海难救助概述

第二节救助合同

第三节救助款项

第四节有关海难救助的国际公约

第十章共同海损

第一节共同海损概述

第二节共海海损的范围

第三节共同海损的理算

第十一章船原海洋环境污染损害赔偿责任

第一节船源海洋污染损害赔偿责任概述

第二节有关船源污染损害赔偿的国际立法

第三节有关船源污染损害赔偿国内立法

第十二章海事赔偿责任限制

第十三章海上保险

第十四章海事争议的解决

附录

本条目在以下条目中被提及

FCR

《中华人民共和国保险法》

保价运输

保函

保险委付

信托

商事信托

商事法

国际经济法

提存

无船承运人

海上保险

电放

航次租船合同

记名提单

财务英语英汉对照表

财务英语英汉对照表(M)

赔偿损失

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海商法,Maritime Law,Maritime law.