新一代雅阁(accord)轿车的几个重要区域的内部空间较以往扩大，如头顶和腿部位置的空间；可调节倾斜角度和伸缩方向盘的标准配置；2.4升车型上配备真皮座椅；驾驶席座椅8方向电动调节；前排乘客座椅4方向电动调节。

简介

本田公司造雅阁的最初目的只是要一个V6引擎的典型掀背车。Accord的英文原意是协调，本田也正是希望造一个与人和社会和谐共处的汽车。雅阁(Accord)于1976年在日本问世，历经了前后8代30多年的成长历程，是Honda将自己创造的轿车标准不断升级的历史。

从外观看新雅阁的变化在于体现的理念，老款雅阁四平八稳，而新雅阁则动感十足。一体化大灯呈三角形，很有攻击性，弧线从车头掠到侧面。厚重的保险杠把隔栅和进气口分开，车标比原来更加显眼，虽然据说新雅阁的设计灵感来自非洲豹，但从前脸的设计不难看出标志407的影子。

新雅阁的侧面强调楔形设计，车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到了0.30的cd值。车身整体感觉浑然一体，比上一代感觉更豪华，不过稍有些臃肿。

历史

第一代雅阁1976年，第一代雅阁在日本上市，是一款两门的掀背车，搭载63hp的1.6L发动机，轴距为2380mm，车4114.8mm，是经济型车。由于适逢石油危机，娇小省油的Accord一下子就取得了不错的销售业绩。

1978年，本田趁热打铁推出Coupe车型——LX。大家熟悉的四门房车诞生于1979年，搭载72hp的1.8升发动机。最令人称奇的是使用了CVCC发动机排放限制技术的首代雅阁，即便没有催化器，也能达到上世纪70年代的排放标准。

1981年，第二代雅阁在日本和欧洲发布，1982年登陆美国。进口当年，本田就完成在美国建厂并投产Accord，同一年就成为美国市场销量最好的日本品牌，这个宝座一坐就是15年！与此同时，日本本土的Accord车型新命名为HondaVigor，日规和美规的差异正起源于此。这代Accord最初使用75hp的1.8升发动机，并已经比第一代省油15％。

1985年，第三代雅阁则正式走上世界经典车型之路。与上一代一样，还是先在日本和欧洲发布新车，次年就陆续发到全球市场。

这代Accord的车型覆盖了两门Coupe、三门掀背、四门房车和三门旅行车。早期车型的显著特点是使用了上掀式头灯，1987年在日本和欧洲市场推出了使用了固定头灯和新款尾灯新车。

1990年，第四代雅阁正式升任中级豪华车，本田启用了全新的CB底盘，从这一代起Accord不再提供三门车型。在日本本土，Accord车系发生较大的变化，原先的姐妹车型HondaVigor变成搭载直列五缸发动机的性能车，另外推出一个苗条点的HondaAscot作为姐妹车型。这代Accord在美国市场改个标志成了第一代的AcuraLegend；再有就是为纪念Accord在美国生产10周年推出了特别版。

1994年，第五代雅阁用上了更大一号的CD底盘，轴距长达2715mm，但奇怪的是却只有4673mm的车长，在美国居然归到紧凑级车。1996年Accord终于有了一个V6引擎，这是AcuraLegend给他的2.7升V6。后来推出的2.2升的EX车型，搭载的直列四缸引擎将VTEC技术带入Accord系列。在原文里面看到一个很惊讶的地方：从这一代开始所有Accord有标配了OBDII发动机诊断系统。

第六代雅阁1998年，第六代雅阁在日本上市。原先的姐妹车Ascot和Rafaga都被HondaTorneo替代。而美国市场上只有房车和Coupe提供，车身尺寸是有史以来最大的。

欧洲的雅阁在英国生产，体形比日本和美国的雅阁都短小。这一代开始雅阁的车型空前丰富，仅在北美市场就有DX,、LX、EX,、LX-V6和EX-V6等数款房车，在不同的市场，发动机排量从2.0升到3.0升不等，2.3升、2.4升的都有。1999年广本就下线了第一辆第六代雅阁车，基本上算是与世界同步了。

2002年，第七代雅阁在日本发布了，2003年登陆美国、中国市场。这代雅阁最大的变化就是欧/日系的车型与美规车型有了明显的外观不同，因此所有欧/日市场的雅阁都是日本生产的。

从这代起雅阁的生产基地遍布全球，从亚洲到欧洲、从北美洲到南美洲，都有雅阁的生产线。具体型号与上一代相同，不过直列四缸的发动机都使用了新的K系列，用上了i-VTEC等先进技术，而V6还是老款的J系列。

2007年1月，全新一代雅阁的概念车COUPECONCEPT在北美车展上亮相。下半年，北美版的四门轿车和三门COUPE量产车都已正式推出，第八代雅阁轿车的代号为CP#系，2007年10月，日本车展展出了日本版的INSPIRE四门轿车，这个INSPIRE于北美版的轿车外观十分接近。

新一代雅阁采用了本田最新的ACE（AdvancedCompatibilityEengineering）安全车身设计，碰撞时吸能的效果大幅提升，北美版更是装备了3.5L汽油引擎，最大输出268匹马力，它采用了VCM（VariableCylinderManagment）引擎管理控制，眼有经济性排放水平更为出色。2007年9月，第8代雅阁开始投放北美市场。

新一代雅阁(accord)轿车的几个重要区域的内部空间较以往扩大，如头顶和腿部位置的空间；可调节倾斜角度和伸缩方向盘的标准配置；2.4升车型上配备真皮座椅；驾驶席座椅8方向电动调节；前排乘客座椅4方向电动调节。

新雅阁的发动机比上代多了一个i，为i-vtec智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ecu电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。

最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80%以上的扭矩，这可是关键性的提升，这使i—VTEC发动机可在2500—5500转区域内都有爽利的加速反应。

新雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。

新雅阁采用了前双叉臂后5连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。

在测试新雅阁的悬挂表现时，分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。

以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将abs及ebd作为标准配置。

新雅阁改进最明显的恐怕还要数隔音。旧款雅阁最为人诟病的是车厢噪音，为此新雅阁增设多项新的隔音措施，使行车噪音比上代大为收敛。起步后，即使车速达到130公里／小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平。

雅阁系列

雅阁是本田车厂最重要也是销售量最大的车系之一。同样的，在这个平台上还有许多的孪生车型，前前后后包括：VIGOR（1981年推出）INSPIRE(1989年推出）、ASCOT（1989年推出）、RAFAGA（1993年推出）和TORNEO（1997年推出）。不过，这些基本上都是本土车名，亦只在日本销售（但有很多通过各种渠道取到了别的国家和地区），大家比较熟悉的就是ODYSSEY，也是在雅阁的平台上开发的车型。

INSPIRE车系

INSPIRE是一个完整的车系，于1989年10月正式推出，它与雅阁共用平台，它是一部比雅阁更高级的四门轿车，只在日本销售，第一代的名字就叫做ACCORDINSPIRE。而从第二代开始，虽然仍采用雅阁的车型平台，但此时的INSPIRE开始成为独立的一个车系，代号CC#（依然与第五代的雅阁的开始的代号一样）。

1995年推出第三代INSPIRE，从这一代开始，INSPIRE不再采用雅阁的平台，实际上此时的INSPIRE与SABER还有讴歌的TL，这三大车系才是较为接近的孪生车型，他们的代号都是UA1/UA2/UA3系。

1998年，再次换代至第四代的UA4/UA5系不再与雅阁共用平台的INSPIRE，成为更大更豪华的独立车系，外观更大气并且配备更强的动力。

2003年，INSPIRE再换代至第五代，这一代的INSPIRE再次改变了原先的设计思路，几乎完全采用了第七代北美版雅阁的外观设计，但此时只有此车系保留了下来（讴歌TL，继续发展，这里不在讨论），而SABER车系被停产。

在2007年10月的东京车展上，展出了跟随第八代雅阁换代的全新第六代INSPIRE，外观跟第八代雅阁非常接近，仍然采用雅阁的平台。

RAFAGA车系

RAFAGA也是雅阁平台上的一个在日本本土销售的车系，从1993年推出，代号CE4/CE5，但仅仅生产至1996年便停产。

TORNEO车系

TORNEO车系于1997年推出，daihaoCF/CL#，它属于ASCOT车系的后继车系，它也是日本本土的专用品牌，配备水平较高，部分车型装备了4WD四驱系统，还有高性能的TORNEOEUROR型号，与代号CL1的雅阁EUROR有着轻微的区别。

aska车系

虽说本田很好与其他车厂合作，但雅阁还是由五十铃贴牌生产过，这就是五十铃的ASKA系列，ASKA系列共有四代车型，但ASKA作为雅阁孪生车型一共只有两代，这就是第三代的ASKA（1994~1997年，对应的就是雅阁的第五代）和第四代的ASKA（1998~2002年，就是第六代雅阁），之后五十铃就不再生产ASKA系列轿车。

VIGOR车系

VIGOR车系于1981年9月22日首次推出，当时同时推出了四门轿车和三门掀背的车型，代号SZ/AD系，它们实际上就是在第二代雅阁平台上开发的日本本土版销售车系。

1985年6月4日推出了第二代的VIGOR，代号CA#系；1989年9月13日推出第三代，代号CB#系；1992年，再换代至第四代，车型代号CC系，这也是VIGOR的最后一代。1995年，VIGOR车系被停产，不过，VIGOR车系实际上是被另一个全新的车系所取代，它就是SABER（而VIGOR实际上交由讴歌车系继续）。SABER车系于1995年推出，1998年换至第二代，之后停产。

雅阁ASCOT车系

在第四代雅阁推出时，本田另外推出了雅阁ASCOT车系（1989年9月13日），它的代号为CB#系。1992年3月，又推出了一个ASCOTINNOVA，这款车除了在日本本土销售外，还出口带欧洲和东南亚等市场，ASCOT的配备较高，高级版配备了4ws（四轮转向），外观与雅阁稍有区别。

1993年10月推出了第二代的ASCOT，它与本土版的雅阁四门轿车非常接近，代号CC#，不过同时，ASCOT还生产了代号CE#的车型，虽然都是第二代的ASCOT，但外观差异很大，而这也是它的最后一代，ASCOT只生产过这两代车，之后于1997年停产。

ROVER600系也是在第五代雅阁平台上开发的车型，确切地说，就是日本ASCOT的ROVER版，不过，外观经过了一些修改，这是本田与ROVER合作的其中一个产品，从1993年生产至1999年，所有的自然吸气式汽油引擎也是本田提供的。

COUPE与WAGON系列

COUPE是指两门的三厢车，与普通的四门轿车的区别不大，外观上就是少了两个车门。COUPE外形比较动感，在北美地区比较流行，咱们国内很少这类车。

在第一和第二代的雅阁型系列中并没有COUPE车种，在1985~1989年的三代区间，本田于1988年4月8日首次推出了COUPE车型。可以说就是为了北美市场而专门设计的，而且配置级别更高，在B柱上有一个独特的老鹰标记。

至此之后，COUPE就成为了雅阁车系中一个十分重要的系列；1989年，第二代的COUPE推出；1994年，第三代的COUPE随着第五代的雅阁推出；第二和第三代的COUPE将老鹰标记改在C柱上；雅阁车系的第六代取消了COUPE车型，但在第七代时又恢复了COUPE的生产，本田方面宣传：COUPE是北美市场上非常重要的车型，所以，第八代雅阁的概念车就是以COUPE为蓝本的。

在雅阁车系中，除了COUPE外，还生产过大量的WAGON旅行版车型。WAGON车系自1991年推出第一代，之后每次随新车换代。

1991年时推出第一代WAGON车系；第二代的WAGON于1994年推出；第三代的WAGON于1997年推出。

不过，由于此时的轿车已经分为日版、北美版、欧版，所以，这一代的WAGON是在日系雅阁平台上开发的；2002年推出第四代的WAGON，由于这一代的雅阁只分为欧日版和北美版，因此，这一代的WAGON是在欧日版平台上开发的，不过要比轿车版加长了许多。

在雅阁车系中，还出现过SIR和TYPE型号，它们都是高性能版的名字，不过，由于雅阁车身形式限制，这些高性能版并非大家想象的那样高，只是比普通版的雅阁要强一些，而不是赛车，它属于运动版轿车，仍然兼顾了舒适性和实用性。

综合点评：雅阁车身线条自然流畅，整车造型融合时尚动感却不失稳重，内饰布局合理，温馨漂亮，用料不错，做工比较精细，整体空间宽敞充裕，座椅包裹性不错，驾乘舒适感较好；车内储物空间实用，整体操控性能良好，方向盘手感不错，指向清晰；助力轻盈，操作省力，燃油经济性比较不错，综合路况的油耗为10L/百公里。

2010新款

2010款雅阁百万纪念版

广汽本田在实现第100万辆雅阁销售的同时也推出了2010款雅阁，新车在延续了八代雅阁开发设计理念的基础上，还从车型配置、内外装颜色等方面进行了全方位的提升，八个配置车型售价为18.18万-34.28万元。

据了解，此次上市的新雅阁依然搭载3.5L、2.4L和2.0L三种发动机，降低了风噪以及路噪，部分车型也丰富了如智能钥匙和后遮阳板等配置。此外，广本专门把2010款雅阁2.4EX车型命名为“雅阁百万纪念版”，该车除了享受2010款雅阁的全新设计和配置外，还将拥有特别设计的“百万纪念标牌”。

本田技研

提起雅阁就不能不提本田技研。

“本田技研”代表了本田的造车精神：“不是简单地讨好消费者，而是以科技的进步来令车主获得更多、更好、更安全。”以进步制胜。

大家最熟悉的可能就是ＶＴＥＣ引擎技术，本田公司于1988年开始在量产车上采用此技术，通过气门生成可变，在同一具引擎上创造出两种性格，将原本水火不相容的高动力输出余地要好结合为一体，既有高动力由省油。

ＶＴＥＣ可谓是VVT式引擎真正量产化的先驱，从早期的两段式有级可变到1995年的三段式，从ＳＯＨＣ到ＤＯＨＣ，再到今天的i-VTEC三段式升程和正时无级可变。

可以说，雅阁的成功，早期靠的就是CVCC引擎，它是不断满足甚至超越美国的排放标准，从早期的马斯基法到后来的LEV（LowEmissionvheicle)，再到更加严格的ULEV和SULEV。

其实，早在1992年6月，本田发表了“HONDAEbvironmentstatement”环境宣言，向全球承诺将致力于环保科技的发展和使用。车身设计方面，很早就采用了本田的GCON设计，而第八代雅阁更采用了本田最新的ACE安全设计，令车头部位的吸能水平再上一个台阶。

技术创行为雅阁带来了生命力。同时，优良可靠的质量也是制胜的法宝，从1984年的第二代至九十年代，雅阁是唯一获得美国十次“十大好车”的车型。

1982年后的12年里，成为美国市场上最好卖的车型，雅阁车系自1976年推出，1980年时已卖出100万辆，1989年达到500万辆；2002年，在全球一百多个国家和地区已销售超过1200万辆。

在中国

据说在20世纪七十年代时雅阁就开始进口到中国大陆了，不过，现在已很难找到相关资料。八十年代时，第三代的雅阁也进口了不少到大陆市场。第四代雅阁到了20世纪九十年代，雅阁的进口达到了高潮，1992年本田公司正式开始在大陆销售第四代雅阁轿车，也有一些通过其他渠道进入。

其实，要分辨非正式渠道的车型也很简单，国内收音机的频段从87.5至108.0，其他地区版本的可能时不一样的．另外中国版车型的速度表一般都是公里为刻度单位，而非英里Mile．当然可供分辨的地方还有很多，像ＶＩＧＯＲ、ＡＳＣＯＴ、ＩＮＳＰＩＲＥ甚至量ＴＯＲＮＥＯ在国内都能见到。

目前国内仍有大量的第四代，五代应该是国内保有量最大的，主要是２.０Ｌ（Ｆ２０Ｂ/ＣＤ４）和２.２Ｌ（Ｆ２２Ｂ/ＣＤ５），车型方面，基本上都是美版的轿车，两门ＣＰＵＰＥ偶尔能看到，而旅行版和欧版则十分罕见。

九十年代，国内组装了很多的雅阁，第四代雅阁轿车也有组装，但主要是五代的车型，品牌包括新凯牌、羊城牌等。六代雅阁虽然在1999年开始国产，但仍有一些通过其他渠道进入的。

雅阁在港澳地区以前叫“雅廓”，由于雅阁在大陆的大量采用和二十多年的良好口碑，在广州本田推出国产雅阁时，甚至无需考虑是否该取个好名字，也几乎不用强大的广告宣传，而国产雅阁亦在近年连续创造出多项销售记录。成为中国所熟知的日系车款的代表。

网友口碑：自打我买了雅阁我没有后悔过，现有配置中各方面的性能都胜过同档其他车辆，要说最满意的一点吗还是空调，它的空调效果确实好。自动空调给人一种舒适感，开着车子开上空调就象是在空调房中一样。

雅阁外观也是购车的另一个理由，前面看上去够犀利后面够性感，跑在路上看着稳重，感觉大气，但运动气息还是偏少，萝卜白菜各有所爱，这也不是千遍一律的人都喜欢，总之我个人是非常满意，喜欢它的霸气，喜欢它的稳重。

广州本田

广州本田的“雅阁”

广州本田汽车有限公司于1998年成立。

1999年3月26日，第一部广州本田出产的雅阁（移植美规车型）下线，首先推出的是2.3VTi版本，

2000年3月22日，2.0EXi型号推出，2001年4月10日，再推出3.0版，它们都装备的是SOHCVTEC引擎；

2003年1月15日，全新的第七代雅阁推出，至2005年11月，新雅阁已经连续19个月成为国内中高级车的销售冠军，

2006年6月，第50万辆广本雅阁下线，前后共用七年。

2006年1月7日，七代国产雅阁推出小改车型，明显区别就是大型的三角尾灯，另外增加了一些配备。而价格基本保持不变。

广本的成功简单的说就是“拿来了最新的车系”，日本在2002年10月才推出第七代雅阁，广本就立刻于2003年1月推出了国产第七代雅阁。实际上，在2002年年底时广本就已开始准备新车的生产了，而此时，国内还在加价买六代的雅阁，广本没有丝毫的犹豫，也没有像某些常见那样新老车型同时生产来赚取利润，此其一。

另外，国产雅阁的质量口碑也是成功的关键，有人说这是当年进口雅阁打下的基础，但需要承认的是：广本的质量在国产车型中非常好。

最后是价格，虽然多年来都有经销商加价提车的现象，但一直以来，广本雅阁的厂家定价还算是比较公道的，1999年时3.3VTi定价29.8万，2003年2.4L定价25.98万，两次定价都引发了国产中级车的地震，导致周围车型的连锁降价。

第八代

第八代雅阁(accord)牌轿车被厂家称为有史以来最强的，从外观看，与老款雅阁的四平八稳相比，外观上呈现的是鲜明的运动风格，算是明显的转变。一体化梯形大灯，弧线从车头掠到侧面。侧面强调楔形设计。

厚重的保险杠把隔栅和进气口分开，车标比原来更加显眼。车窗的三维曲面近乎没有接缝，直接的性能效果是新雅阁达到0.30的cd值。

车身使用高强度钢材在新车型上所占比例已经达到了48%，车身撞击力道的吸收控制得很好，利用车体结构溃缩，吸收大部份的撞击力道。整车重心有所降低。车身整体感觉浑然一体，比上一代感觉更豪华，不过稍有些臃肿。雅阁2.4EX售价22.98万元。

第八代雅阁轿车车长超过4.9米，轴距达到2800mm，车身尺寸接近大型轿车（美国环保局(EPA)要把它从“中型”晋升为“大型”）。几个重要区域的内部空间较以往扩大，如头顶和腿部位置的空间；加大的轴距腾出了非常充裕的后座腿部空间。

第八代雅阁配备了2.0升、2.4升和3.5升三款发动机，是在上一代的基础上进行改进。为i-vtec智能可变气门正时及升程电子控制发动机，相对于上代发动机，它可通过ecu电脑控制进气门的开启关闭，使发动机的作功保持最佳状态。最主要的是，它可以在2500转及5500转的区域内持续提供80%以上的扭矩，这可是关键性的提升，这使i—vtec发动机可在2500—5500转区域内都有爽利的加速反应。

而在3.5L款的发动机上，除了V6汽缸布置以及本田特有i-VTEC智能可变气门正时及升程电子控制系统外，这款3.5L发动机使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换，而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

VCM系统能够让新雅阁在起步、加速或爬坡等任何需要大功率输出的情况下保证全部六个气缸投入工作。而在中速巡航和低发动机负荷工况下，仅运转一个气缸组，即三个气缸，后排气缸组停止工作。

在中等加速、高速巡航和缓坡行驶时，发动机将会用4个气缸来运转，即前排气缸组的左侧和中间气缸正常工作，后排气缸组的右侧和中间气缸正常工作。

第八代雅阁的5前速自动变速器与发动机的匹配也相当完善，一挡进二挡基本上在4000转左右，二进三在5500转左右完成，此时时速已近120公里，整个过程中没有进挡冲击。空挡加油时，发动机在5000转时电脑控制系统自动截油。

第八代雅阁采用了前双横臂，后多连杆独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面失分一些。

在测试第八代雅阁的悬挂表现时，分别以50公里及60公里的时速绕桩，感觉在60公里时车体侧倾较明显，50公里时侧倾量较小，车胎始终保持着高度的贴地性与循迹性，没有出现响胎。

以40公里的时速原地打圈，车体侧倾明显，但车体扎实。不过，在经过一些凹凸路面时，新雅阁的减震设定比较硬朗，震动回复很快，但欠柔和。

刹车方面，新雅阁采用了前后盘式制动器，在前轮上采用了15英寸通风盘式制动器，将ABS及VSA作为标准配置。方向盘的总回转圈数减少到了不足2.6圈，采用了VGR可变速比转向技术。可调节倾斜角度和伸缩方向盘的标准配置；8方向电动调节的驾驶席座椅；4方向电动调节的前排乘客座椅。

第八代雅阁改进最明显的恐怕还要数隔音。旧款雅阁最为人诟病的是车厢噪音，为此增设多项新的隔音措施，使行车噪音比上代大为收敛。起步后，即使车速达到130公里／小时，路噪、风噪也依然抑制在很低的水平。

第八代雅阁2.0L导航版车型在舒适豪华配置方面，第八代雅阁2.0L导航版车型的配置还是比较齐全的，并且与2.4EXL导航版车型的配置非常接近。雅阁2.0L导航版新增加了40G硬盘式导航、后视摄像头等配置，使您用车更显轻松。另外，电动天窗、定速巡航、双区独立空调、多功能真皮方向盘等贴心配置均出现在这款车上。

第八代雅阁2.0L导航版车型配备了DVD可视音响系统、USB接口、CD自动抓轨、SVC音量随车速变化控制系统，时刻准备为您带来轻松和欢乐，以缓解驾乘过程中的疲劳感。

车型报价

第八代雅阁2.0LMT指导价：18.18万

第八代雅阁2.0LEX指导价：19.98万

第八代雅阁2.0LEXNavi指导价：21.98万

第八代雅阁2.4LLX指导价：21.98万

第八代雅阁2.4LEX指导价：22.98万

第八代雅阁2.4LEXLNavi指导价：26.48万

第八代雅阁3.5L指导价：33.98万

2010款雅阁2.4L百万纪念版22.98万