离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。

当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮（图中是1档正在使用，黄色是传动路线）；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连（图中是2档预备，白色是传动路线）。

基本简介

离合器位于发动机与变速器之间，是发动机与变速器动力传递的“开关”，它是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止汽车双离合传动系过载。

在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。

为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器，简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox），装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。

例如布加迪EBl6.4Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。

奥迪这种双离合系统变速器是一个整体，有6个档位，离合器与变速器装配在同一机构内，两个离合器互相配合工作。这好比喻一辆车有两套离合器，正司机控制一套，副司机控制另一汽车双离合(10张)套。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。

当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮（图中是1档正在使用，黄色是传动路线）；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连（图中是2档预备，白色是传动路线）换档时第1个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。

除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。

两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开，分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。

工作原理

离合器1负责1档、3档、5档和倒档，离合器2负责2档、4档和6档；挂上奇数档时，离合器1结合，输入轴1工作，离合器2分离，输入轴2不工作，即在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备；手动模式下可以进行跳跃降档：如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。

AMT的结构较自动变速箱效率更高，而DSG除了拥有手动变速箱的灵活及自动变速箱的舒适外，它更能提供无间断的动力输出，这完全有别于两台自动控制的离合器。DSG基本由几个大项组成：两个基本3轴的6前速机械波箱、一个内含两套多瓣式离合片的电子液压离合器机构、一套波箱ECU。

不同于普通的双轴波箱，或者单输入轴系统，DSG波箱除了具有双离合器外，更具备同轴的双输入轴系统，而且将6个前进档分别置于两边各自的从动轴上。传统的手动变速箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG则可以想象为将两台手动变速箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。

当变速箱运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。

要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是在外面套着的空心传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及后挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送，考虑到零件使用寿命，设计人员选择了油槽膜片式离合器，离合器动作由液压系统来控制。

由于使用2套离合器并且在换挡之前下一档位已被预选齿合，因此DSG的换挡速度非常的快，只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了，比最好技术的专业车手的手动变速还快，因此使用同一辆车使用DSG比使用MT的加速成绩来得要快。

在实际驾驶中，DSG给人的感觉是在整个换挡过程几乎感觉不到顿挫或推拉，仅仅从转速表上可以反映出挡位在变动。并且油门踩到底时，DSG变速箱不进行换挡操作，一直到6000转才进行换挡，提供更高的驾驶安全性和乐趣。

此外，DSG还有多种驾驶模式，比如运动模式，在电子程序的帮助下该模式的加挡明显迟缓而减挡则有了很大的改进，换挡时间也调得更短。有些车型，驾驶员还可以通过拨动换挡杆或利用方向盘上拨片随时切换自动模式或者手动模式，提供富有动感激情的驾驶方式。

方向盘两边的换挡拨片能使驾驶员在不触动换挡杆的情况下随意进行加挡或减挡的操作，技术来源于F1赛车。在复杂的驾驶环境下，例如高速弯道时，手动换挡往往显得非常有必要，在DSG的帮助下，驾驶员在换挡的过程中还能体验到油门自动增加的特殊乐趣。

产品类型

提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众奥迪的dsg双离合变速器技术。确实，dsg是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术。但是，双离合变速器技术并不只是大众的专利。保时捷推出的双离合变速器产品叫做pdk，保时捷双离合（prosche doppel kupplungen）。

事实上，保时捷在1983年便已经将pdk双离合器变速箱用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。但是迫于双离合变速器成本问题和易损坏等缺点，渐渐被性能优异的toptronic手自一体变速器所代替。而于大众奥迪的压力，保时捷不得不重新推出这款产品。经过了技术更新，现款pdk产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与dsg基本一样。

宝马的m系列高性能跑车一直采用m部门研发的七速smg变速箱。而宝马再也按耐不住，推出了自己的m-dct七速双离合变速器。这款变速器不同于dsg，m-dct的诞生就是为了高转速和高扭矩。原理与dsg基本一样。同样是由两组油冷式离合器构成，分别控制奇数档位、倒档和偶数档位。

新款变速器的使用，使宝马m3coupe的0-100km/h加速时间缩短了0.2秒，达到了4.6秒。但是，宝马这款m-dct由于成本较高，技术先进，所以其注定不可能大范围使用。仍然只能在宝马的高性能车型上才可能见到。

三菱的跑车向来是比较偏激的运动。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器——sst（sport shift transmission）运动档位传输。三菱的双离合变速器特点在于多种模式的自由切换。sst给驾驶者提供了三种模式分别为正常，运动及超级运动。让汽车更兼具了实用性和运动高性能。

名为沃尔沃powershift双离合变速器，实际是由福特与变速箱大厂getrag共同研发。所用概念原理与dsg相同，其特点是能够承受较大扭矩。

沃尔沃powershift将首先装备在volvo c30、s40和v500的新款车型上，主要与2.0l柴油发动机款搭配。当搭载2.0l柴油发动机的c30换装了高性能powershift变速器后，其0-100km/h加速时间仅用9.1秒便可以完成，最高时速达到了惊人的240km/h。要知道，柴油发动机4500转/分的最高转速，想达到240km/h的速度是非常不容易的。这主要归功于双离合变速器的极速换档动作和超大的扭矩承受能力。

产品技术

档位介绍

所谓双离合，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。一般双离合都采用手自一体变速箱，也有人称之为自动变速箱，称呼不重要，重要的是怎样正确使用。为什么手自一体还有那么多档位呢，现在就先把手自一体变速箱的各个档位及功能做个简单的介绍。

以菲亚特菲翔的双离合变速箱为例，有P,R,N,D,+，-几个档位：

P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时）

R代表倒车档

N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用

D表示前进档，这个档位下变速箱会在6档根据速度和油门情况自动切换，

“+”就是手动顺序加档，手自一体变速箱在手动模式时不会自动加档；

“－”就是手动顺序减档，手自一体变速箱在手动模式时会自动减档。这一点非常个性化，不象手动档车需要手动减档，忙乱时不需要又踩刹车又撑方向的同时还要手动减档。

行驶技巧

双离合车辆最大的好处就是方便，省油，特别碰到堵车时，可以手动模式行驶，上下坡那双离合的优势则更加明显。现在双离合车越来越普及，从汽车发展先进国家看来，大部分的车辆已经向都双离合过渡，双离合取代手档成为日常驾驶的主要车型是汽车发展的趋势。

很多车友在驾驶双离合车辆时都是一D到底，这样开双离合车当然是可以的，但是如何正确的结合路面交通情况适当选择正确的档位，那么就可以大大减少手自一体变速箱的负担，减轻变速箱的磨损。为了让大家更容易明白其中的道理，就结合实际的行驶情况举例说明双离合变速箱手动模式的使用。

要了解如何正确合理的使用手动模式，首先各位车友要清楚的知道自己车辆变速箱的换档时机和换档区间。每款车的变速箱换档时机都是不一样的，正常行驶时双离合换档时的发动机转速称为换档区间，一般正常行驶下双离合的换档区间在2000~2500转之间。

以菲亚特菲翔为例来说明，大家也可以依据这个方法来了解一下自己车子的换档时机：菲翔的变速箱是会根据驾驶者的驾驶情况自动调整换档时机的（现在好点的手自一体变速箱基本上都有这个功能），若重踩油门，变速箱会自动延迟换档时机，以获得长时间的大功率输出，一般会在3000转以后才会升档，全踩的情况下会到转速达到红线区才升入下一档（这种设置基本就代替了S档的作用）。

相反若缓踩油门变速箱会在转速2000不到时就升入下一档，以达到配合驾驶者意图和节油的目的。而在正常行驶时菲翔的换档时机一般是发动机2200转，速度分别在20、40、60、80码时档位会升入2、3、4、5档。

经典省油脚（市区驾车省油必知）

具体举例：驾驶车辆起步后，很快档位升入2档（注：1、2档没有必要进行以下操作，因为1档的发动机阻力较大，松开油门后车速会迅速降下来，只要缓踩油门档位就会适当时升入二档），这时稍微重踩油门（以快点加速），当发动机转速达到2000，速度约30km时，稍微松一下油门，变速箱就会提前升入3档，再踩下油门至转速2200-2500，速度达到50时，松开油门，变速箱就会提前升入4档，相同的情况也会出现在速度70左右时，使变速箱提前升入5档，把这种开车方式叫做“省油脚”。

这样可在不影响太多加速的情况下实现提前进档。省油脚观察状况汇总，以菲亚特菲翔1.4T自动双离合为例：

1档速度0-10公里，油耗10-40L；2档速度10-20公里，油耗7-30L；

3档速度20-40公里，油耗6-20L；

4档速度40-60公里，油耗5-10L；

5档速度60-90公里，油耗5-7L；

6档速度90-120公里，油耗6-8L；

注意事项

1、只有在P、N两档时才可以发动车辆，从P档摘出排挡杆必需踩住刹车。N档启动的使用是当车辆发动后就直接向前行驶时，可以先接通电源（不打着发动机），踩住刹车把档位拉到N，再点火，之后挂入D档直接前行，这样可以避免在P档打火后，需要经过R档，使变速箱经过一次反向冲击，另外的作用就是在行驶中突然熄火时，可以在保证安全的情况下迅速将档位推至N档打火再启动发动机。

2、一般档位在N、D、手动模式间切换时不用按换档按钮，从P－R、N－R挂档必需按换档钮，而手动模式挂档都不用按换档钮。（排挡杆上的按钮，也有错位排列的排挡杆没有换档按钮，如别克凯越等）

3、行驶中切不可挂入N档滑行，因为变速箱内需要润滑，当行驶中把档位放在N上面时油泵是无法正常地供油进行润滑的，会使变速箱内部件温度升高，造成彻底损坏，另外高速时空档滑行也是非常危险的。

4、双离合车在行驶中切不可推入P档，在行驶方向变动时（前进改后退或者后退改前进）就是从倒档挂入前进档或前进挂入倒档时，一定要等车辆停稳后再做操作。

5、行驶结束停车时，双离合车必须熄火挂入P档才能抽出钥匙。很多人习惯停下来直接推到P档再熄火，拉手刹。细心的人会发现这样操作，熄火后一般车辆因路面不平会前后小小挪动一下，而这时P档变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成一点冲击。正确的做法应该是：车进入停车位置后，踩住刹车将排挡杆拉到N档，拉起手刹，松开脚刹然后熄火，最后再将排挡杆推入P档。

6、另外关于临时停车（如等红灯）时，双离合到底该用N档还是D档这个问题一直有些争论，其实并没有什么关系。N或者D都没有错，只是根据自己习惯而已，暂时停车踩住刹车挂在D对车子也没有损害，因为变速箱内扭力转换器设有一组附有单向离合器的反应轮，其作用是放大来自发动机曲轴的扭力，在发动机怠速下它是不会转动的，只有待发动机转速上升时它才会起作用。