车辙，简单说就是车辆在路面上行驶后留下的车轮压痕。过去，人类广泛应用马车，在泥土路上走，由于土路较软，车过后路面就有压痕，雨后，路面有泥水压痕更深。古人云：“前面有车，后面有辙。”车走多了，路上留下两条平行的很深的车辙。现代路面车辙是路面周期性评价及路面养护中的一个重要指标。路面车辙深度直接反映了车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。路面车辙深度的检测能为决策者提供重要的信息，使决策者能为路面的维修、养护及翻修等作出优化决策。

简介

拼音：chē zhé

车辙分类

磨耗型车辙

产生原因：在交通车辆轮胎磨耗和环境条件的综合作用下，路面磨损，面层内集料颗粒逐渐脱落；在冬季路面铺撒防滑料(如：砂)时，磨损型车辙会加速发展。

结构型车辙

产生原因：这类车辙主要是基层等路面结构层或路基强度不足，在交通荷载反复作用下产生向下的永久变形，作用或反射于路面。

失稳型车辙

产生原因：绝大多数车辙是由于在交通荷载产生的剪切应力的作用下，路面层材料失稳，凹陷和横向位移形成的。此类车辙的外观特点是沿车辙两侧可见混合料失稳横向蠕变位移形成的凸缘。一般出现于车辆轮迹的区域内，当经碾压的路面材料的强度不足以抵抗交通荷载作用于它上面的应力、特别是重载车辆高频率通过，路面反复承受高频重载时，极易产生此类车辙。

此外，在高速公路的进、出口，交费站或一般公路的交叉路口等减速或缓行区，这类车辙也较为严重。因为这些地区车速较低，交通荷载对路面的作用时间较长，易于引起路面材料失稳，横向位移和永久变形。

压密型车辙

碾压不足，开放交通后被车辆压密而形成车辙。不过这类车辙如果是由于路面施工质量控制不严造成的非正常病害，一般在讨论车辙时，多不考虑。

深度测定

第一类为人工检测，即用检测横竿横跨在车辙上部，并用尺量出横竿与车辙底部的间距。采用这种方法其效率是极低的，并只能随机抽样检测路面车辙深度。

第二类为自动检测，既采用路面车辙自动测定车自动检测路面车辙深度。其方法就是利用横向布置的一排激光、超声、红外或其它非接触式位移传感器来快速连续测定路面车辙深度。其原理是在检测车的前端上安装配有非接触式位移传感器的横梁，并把传感器同车内的电脑相连，通过电脑对传感器测得的数据进行自动处理以获得路面车辙深度指标。随着公路建设的发展，路面车辙深度的自动检测将成为主要的检测方法，也将是路面施工、验收、养护、评价和管理部门必备的仪器。

桥面铺装层车辙

铺装层车辙是我国钢桥桥面铺装的主要病害类型。在铺装层已产生病害的大桥中，有近80%的大桥其钢桥桥面铺装均产生了不同程度的车辙。由于钢桥面铺装层在高温季节或长时间承受车辆荷载(包括交通量成倍增长、重载、超载、慢速行驶、渠化交通)作用下，铺装层沥青混合料的抗永久变形能力不足引起的。

桥面铺装层的车辙成因：

①铺装热稳定性不足，尤其在高温季节，在汽车反复荷载作用下，因混合料蠕变形成永久变形积累。

②地区温度过高，长年高温季节过长及封闭式箱梁内部温度较高等引起粘结层和铺装层温度过高，特别是粘结层的温度升高会使其强度大幅度下降，抗剪切能力不足，在重载作用下，轮迹下面的铺装层会出现沉陷及其侧向隆起现象，长期累积形成车辙。

考古成果

考古工作者在河南偃师二里头遗址曾发现夏代车辙，将中国国用车的历史上推至距今3700年左右。2019年，考古人员在河南淮阳平粮台遗址南城门附近发现了早期道路路面。路面之上，多处车辙痕迹宽0.1至0.15米，最深处0.12米，最明显的一条长达3.3米。其中，一段车辙双条并进，间距0.8米，被专家们初步判断为“双轮车”车辙印迹。研究人员根据打破有车辙路面的龙山时期墓葬的测年数据判断，路面以及车辙的使用距今至少4200年。