军用运输机即用于用于运送军事人员、武器装备和其他军用物资的飞机。具有较大的载重量和续航能力，能实施空运、空降、空投，保障地面部队从空中实施快速机动；它有较完善的通信、领航设备，能在昼夜复杂气象条件下飞行。有些军用运输机还装有自卫武器。

简介

具有较大的载重量和续航能力，能实施空运、空降、空投，保障地面部队从空中实施快速机动；它有较完善的通信、领航设备，能在昼夜复杂气象条件下飞行。有些军用运输机还装有自卫武器。

军用运输机按运输能力分为战略运输机和战术运输机。战略运输机航程远,载重量大,主要用来载运部队和各种重型装备实施全球快速机动。战术运输机用于战役战术范围内遂行空运任务。有的具有短距起落性能，能在简易机场起落。

军用运输机由机体、动力装置、起落装置、操纵系统、通信设备和领航设备等组成。机身舱门宽敞，分前开式、后开式和侧开式。装有前开式和后开式舱门的运输机，在舱门处设有货桥，与飞机底板相接，底板上有滚动装置，机舱内有起吊装置；舱门、货桥和起吊装置由液压或电动机构操纵，便于快速装卸大型装备和物资。机翼一般采用上单翼布局，机翼前、后缘装有高效增升装置，以改善起落性能。动力装置多数为2～4台涡轮风扇或涡轮螺旋桨大功率发动机，有的在主起落架舱内或尾部装有辅助动力装置，用于在地面起动发动机。起落架多采用多轮式，装中、低压轮胎。有的起落架装有升降机构,用以调节机舱底板的离地高度,便于在野战条件下进行装卸。

以后，军用运输机在民用运输机的基础上逐步发展起来。1919年，德国制成世界上第一架专门设计的全金属运输机J-13。20年代后期和30年代,较著名的军用运输机有德国的容克-52苏联的AHT-9等。期间，一些国家又专门研制出一些军用运输机,如德国的Me-323和容克-352,美国的C-46等。上述飞机采用的活塞式发动机，功率达1200马力以上，最大航程达6000多公里，可载运120人。50年代末、60年代初,军用运输机开始采用涡轮喷气发动机,如美国的C-141；有的采用涡轮螺旋桨发动机,如美国的C-130、C-133和苏联的安-22等。60年代中期，开始采用噪音小、耗油率低的涡轮风扇发动机。由于动力装置不断改进，军用运输机的性能已有大幅度提高。美国的战略运输机C-5A,装有4台涡轮风扇发动机,巡航速度871公里／小时，最大载重航程达4745公里，最大有效载重达120吨,可装载48吨主战坦克2辆,或载重汽车16辆,或搭载345名全副武装的士兵；苏联的战略运输机安-124，最大巡航速度约850公里/小时，最大载重航程约4500公里，最大有效载重约150吨。

今后，军用运输机将综合利用高效增升装置、反推装置和推力换向、襟翼吹气等技术，进一步改进起落性能。战略运输机在气动布局方面将有新的突破，除发展常规布局的大型运输机外，正在酝酿双机身、三机身和“翼载”等设计方案。在现代战争中，军用运输机是提高部队机动性，加强应变能力的重要运输工具。世界各国正在使用的军用运输机约有6000多架，其中大型运输机约550架，中型运输机约2000架。

发展史

在第一次世界大战期间，还没有发生明显的空运行动，更没有专门的军用运输机。

但从第二次世界大战开始，军用运输机在主要参战国中渐渐得到推广使用并很快显露出它快速移动和布署兵力的巨大优越性。但当时的机型基本是从民用客机甚至轰炸机改装过来的。战后，以美苏为首的军事大国投入大量人力物力，积极研制出第二、第三代专用的军用运输机。美国在冷战年代奉行“全球战略”之同时，从未忽视对运输航空兵的建设与发展，它专门设立了与战略空军并肩作战的空运司令部，并在历次局部战争中很好地利用了空运这一作战手段。前苏联在这一方面也不甘落后，它独立研制并大量配备了型号繁杂的轻、中、大型军用运输机，在各种大型演习及涉及国外的军事冲突中动用了空运部队，同样也取得了令人瞩目的效果。

在第二次世界大战中，军用运输机参加过无数次空运空降行动，对支援地面作战乃至扭转整个战场局势起到了不可估量的重要作用，著名的空降作战有1940年4月德军对挪威的空中突击行动，这也是军事史上第一次成功的空降入侵与空运补给战例，500多架运输机为德军闪电攻占挪威提供了“空中桥梁”，使战斗得以顺利结束。同年5月，德军又利用暗夜进行了一场超低空突防，对荷兰大规模空降作战，这是军用运输机又一次大量投入使用。

1944年6月6日，为配合诺曼底登陆作战，盟军方面发动了一场先发制人的空降行动，1200架军用运输机将13300名突击队员空投到阵地，并在不久之后又派出176架滑翔运输机机降下1174名士兵和装备，另有256架滑翔运输机，及时运来各种补给品，为整个战役提供了有力的支援。在该战役中，共动用各种运输机2400余架，滑翔运输机1130架。空投35000人，火炮504门，坦克110辆，后勤物资1000吨……在战后的冷战年代，最典型的一次大空运发生在1948年6月26日至1949年9月30日，即历史上著名的“柏林空运”，这是西方国家为打破前苏联占领军对西柏林的交通封锁而采取的历史上罕见的一次大规模空运行动。在15个月内，共有277569架次运输机向250万居民运来230万吨生活用品，总周转量高达11．22亿吨千米。其中的4月16日，仅一天之内就有1398架次飞机运输过12940吨物资。

其实，同样的战略大空运早在第二次世界大战后期已发生在中印边境上空，这便是有名的“驼峰空运”行动。1942年5月至1945年9月，为支援中国的抗日作战，美国陆军航空队空运部队和中国民航公司从印度飞越喜马拉雅山脉，向中国内地连续空运战略物资，航线全长1000千米左右，且需飞经6000～7000米高的“空中禁区”。先后投入150万小时的飞行时间，运来72．5万吨物资和33477名“乘客”，有468架运输机失事坠毁，中美飞行员牺牲1500人左右。使这场大战中规模最大，持续时间最长的空运行动，充满了悲壮和艰辛并永垂青史，同时也验证了军用运输机所发挥的巨大威力。

进入现代战争年代的新一代军用运输机，更加成为军事行动中的急先锋和强大的作战工具，以1991年的“海湾战争”为例，美军曾动用了350架军用运输机并租借来180架民航客机和货机，投入12700架次空运飞行，累计运输44万人和44万吨军事物资到战争前线。其中，仅头2个月内就完成14．5万飞行小时任务，总周转量为20亿吨千米。这次空运，已被誉为是现代战争史上最成功和最重要的一个具体战例。

长期以来，世界上几乎所有空军都把战术运输机用作唯一的空中运输工具。然而，美国空军是个例外，他主要使用的是远程的战略运输机，俄罗斯空军在这方面仅次于美国。美国和俄罗斯空军在军事力量运送方面有着各自的特点。战略空运需要研制更大的运输机如：美国的C-5和、俄罗斯安-22和安-124。它们几乎可以运载陆军的所有大型装备，包括全副武装的主战坦克，其载重量达到100多吨，为前沿部署部队提供全面的后勤支援。这些战略运输机大都配备了4台涡扇喷气发动机，具有高空巡航能力。然而，它们只能在服务设施较好的正规机场起降(俄罗斯运输机可以在粗糙路面的跑道上起降)。

近年来，军事任务逐渐向“和平支援行动”，或称为“有限战争”的方向转移，新的需求需要新的运输机运载装备。40-60吨的主战坦克如果用于“和平支援任务”，则显得太重，而轻型战车又显得太单薄，难以对付到处出现的肩射反坦克导弹。为应对这种情况，新型装甲车出现了，它具有良好的防弹效果，可老式的战术运输机难以运载新型装甲车。同时，直升机广泛运用于各种“和平支援任务”中，因此，必须找到一种可以把这些装备快速运到作战地区的途径。

目前，欧洲又出现了新的问题，这就是主要的作战范围不再限于欧洲中部地区，欧洲以外的部署已经成为新的动向，包括向欧洲以外派遣多国维和部队。因此，欧洲武装部队面临如何迅速把大量物资运往海外的需求。以前，欧洲一般采用铁路或海上运输的方式。战略空运或至少部分战略空运能力比较欠缺，而这种能力正是今后欧洲联合军事行动所必需的。

这些逐渐增加的需求，使得战术运输机越来越不能满足军方的要求。因此，需要更大型的运输机来执行任务，它们可以提供更大的货物运载空间(尤其在宽度和长度上)，在货物运载量上至少要增加50%。这些未来新型运输机，将在航程以及巡航速度上有比较大的提升，而且能够在简易机场起降。由于战场上不确定危险的增加，还需要其具有一定的自我防护设备。

特点

军用运输机的主要任务是运输兵员、武器装备、给养物资和空投伞兵及物资等，因此，其在作战条件下的机场适应性和航路适应性以及主要通过尽量缩短在战区起降装卸时间体现的生存能力决定了作为一种武器系统的效能。正是军用运输机的这些任务决定其应该具有以下设计特点：

总体布局

常规大型军用运输机的总体布局一般采用上单翼、翼吊涡扇发动机、椭圆形宽机身、上翘的后机身+货舱后大门、单垂尾+高平尾(T形尾翼)；一般采用大展弦比超临界翼型，高升力或增升装置包括前缘缝翼或前、后缘襟翼等+外吹式襟翼系统等，以满足低空空投、空降操稳性能要求并缩短起降滑跑距离。机身前部为雷达舱和驾驶舱，机身中段主要用作气密货舱，舱内备有各种装卸及固定设备，可灵活更换。主起落架一般为多轮多支柱结构，能在低强度混凝土跑道和简易场地起降。起落架收放及地面操纵由电液系统操作，并有机械式备份装置。

动力装置

大型军用运输机对动力的要求是大推力(推力必须比民用运输机要大30%左右)、低油耗的先进涡扇发动机，推力必须比民用运输机要大30%左右适于翼吊安装。大型运输机通常装两台以上大推力涡扇发动机，一般由民用高涵道比涡扇发动机改型而成。满足单、双发起降，以及空中停车再启动性能要求。目前民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过400kN，起飞耗油率降至0.4kg/(daN·h)。研制中的齿轮传动的涡扇发动机涵道比达11，油耗将再下降9%美国最新型C-17战略战术运输机所装的F117(民用编号PW2040)发动机，属于第二代大涵道比涡扇发动机，除了大风扇叶片特有的气动、结构和包容技术外，还采用了NASA节能发动机计划的许多新技术，准三维气动设计方法、小展弦比风扇叶片、可控扩散叶型、主动和被动的压气机和涡轮间隙控制、单晶涡轮叶片、粉末冶金涡轮盘、全权数字电子控制系统和短舱消声技术。

系统结构

大型气密舱内部结构可快速转换以适应不同尺寸的载运装备或空投货物，结构按疲劳损伤容限设计以提高使用寿命，根据经济性采用一定比例的复合材料以减轻结构重量而提高载重航程性能。主要设计技术包括大型气密舱及其后部大门综合设计(后大门周边密封、货桥大门功能、门锁机构和舱门作动系统、大门系统功能可靠性及防差错设计、门开启后防抖动设计等)，气密载荷作用下非圆剖面的大开口结构强度设计，气密舱结构细节抗疲劳设计和大载重货舱地板设计，大型空投设备和大型货物装卸设备设计及大型货物拦阻网机构设计，零部件、全机三防(防湿热、防盐雾、防霉菌)设计等。

航空电子系统

目前国外大型军用运输机一般采用先进成熟的综合化的航空电子系统，使系统自动化程度大大提高，从而减轻了飞行机组人员的工作负担；采用先进的通信、导航系统和"玻璃驾驶舱"，以提高全天候执行任务和快速装卸能力；加装综合电子战自防护系统，以提高在敌后空投、空降时的战场生存力；具有更完备的系统监控、故障诊断能力，以降低全寿命期费用。由于军用运输机经常要在复杂的气象条件下、在没有标记或不熟悉的航线上飞行，因此必须具有先进的飞行控制、飞行管理系统和高性能的地形测控雷达。所有系统设计均为多余度，以确保飞行安全、使用可靠。今后航空电子系统将向高度综合化、模块化、通用化、智能化的方向发展。高度综合化将进一步提高系统的信息利用和资源共享能力，减小系统的体积和重量，提高系统的可靠性、维修性、可测试性、可扩充性、通用性和生存能力，减轻对后勤保障的要求，降低全寿命周期费用。航空电子与控制应优先发展的关键技术有航迹管理、飞行员／飞行器界面、航空电子与控制综合、控制功能应用、飞机能源和作动器等方面。

重要军用飞机

波音C-17A“环球霸王III”

美国空军计划使用C-17运输机，来提高后勤支援能力，它可以把重型和庞大的装备运往作战前沿。C-17是用来取代老旧的C-141运输机而设计的，它的载荷和航程增加了大约5%，并融合了远程战略空运能力。同时，又可以把货物尽可能近地运送到战场附近，可以不受简易机场的限制，这些优势以前通常只属于C-130。

由于C-17在静态测试中出现过严重的翼结构问题，必须进行重大修改，因而影响了美国空军对它的信心。订购量从原来的210架减少到120架。不过，随着问题的解决，以及后来C-17表现出的优异性能，订购量逐年递增。到目前为止，已增加到220架，比原计划还多。值得一提的是生产厂商——波音公司正在对C-17进行技术改进，以降低生产和待飞费用(从原来的1.9亿美元减至1.5亿美元)。同时，波音还计划生产民用型BC-17X运输机，平时用于民用，一旦美国军事空运紧张，可以作为后备役紧急使用。

性能的优异并不能掩盖价格的昂贵，以美国全球部署战略为基础设计的C-17，显然并不适合以地区战略部署为主导的其它国家。这也是为什么性能优异的C-17推销不出去的主要原因。

C-130J“大力神”运输机

C-130于1954年8月首飞。由于该型机具有在各种操作环境下可靠的性能和极好的运输能力，因此获得了巨大的商业成功，先后有多种型号生产，总数达2156架，其中，C-130H型占一多半。

该型机的最新改进型是C-130J。主要是把现有的机体与具有更大推力、更少油耗的新式推进系统结合起来。在对新型6叶弧形螺旋桨进行测试时，发现机翼的气动力特性受到了很大的影响。只得使用自动推杆器，但其对于短距离起降的战术运输机一般不太理想。不过，C-130J配备了新的AE2100发动机，拥有自动推力控制系统，比以前的T56型发动机增加了29%的推力，燃料效益增加了15%。新的动力系统给了C-130J更好的性能，包括爬升、巡航高度和航程。

由于C-130J的改进主要集中在动力系统和航电设备上，其运载能力并没有提升。这对于要求战略运输机战术化的未来运输机市场显然是不够的。但它的生产商洛·马公司预计其市场潜力至少有700架。排除商业宣传的夸大与作秀成分，仍能看出其市场潜力的巨大。究其原因，C-130在前40多年的巨大成功，在各国军方领导层的头脑中留下了深深的烙印，在冷战中，C-130甚至成为北约军事行动的代名词。因此，在没有找到更优秀的运输机时，以前用得顺手的往往成为了首选。所以，C-130J的商业成功与其说是性能上的优异表现，倒不如说是人类固有的惯性思维帮了大忙。

俄乌联合研制的安-70型运输机

前苏联的武器研制总是采取后发制人的策略——美国新式武器的装备往往伴随着前苏联反制武器的研制。安-70就是在这种思维模式下，针对美国C-17研制的。同C-17一样，安-70也具有战略空运能力，并能够把重型装备直接运到前方的简易机场。但由于前苏联战略意识的局限，安-70不太注重大规模洲际部署能力。

前苏联的解体，给安-70项目带来了灾难性的影响，负责研制的两家公司分别属于两个国家。虽然如此，乌克兰的安东诺夫公司仍设法在1994年12月试飞了第一架安-70原型机。可惜的是，两个月后原型机与后面尾随的安-72相撞坠毁。1997年4月，第二架原型机恢复了试飞，同时，俄罗斯也参与了研制工作。2001年初，原型机试飞时再次出现问题，不得不紧急着陆。同年，乌克兰官方称，计划生产安-70运输机，其中，为俄罗斯生产164架，为乌克兰生产65架。然而，由于还存在许多技术难题(如喷气螺旋桨推进系统)未能解决，导致安-70无法按时投产，2002年部署计划也不得不推迟。

通过大量数据和性能介绍，不难看出安-70在众多的“种子选手”中性能是出类拔萃的，更为难得的是，它的生产、维护成本比起美制C-17、C-130J等运输机来要低得多。同时，政治、经济等多种因素对安-70的影响比起美制运输机来也大得多，这也许正是安-70命运的悲哀之所在。

A400M运输机

它研制计划开始于上世纪80年代，属于多国项目，共同开发、生产和采购的新一代运输机，主要替换C-130和C-160运输机。在经历了工业争议、议会争论和突然撤出项目等困难后，终于在2003年5月27日，空中客车军用项目公司与代表7个欧洲国家的欧洲联合军备合作组织在波恩签署了新型运输机研制和生产合同。合同总价值为200亿欧元，包括所有支援和后勤设备，运输机总数为180架。其中，德国60架，法国50架，西班牙50架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。第一架A400M运输机将在工厂最后组装完毕后，于2007年底或2008年初进行试飞。A400M的待飞价格，定在8000-8500万欧元之间。

随着A400M项目的确定，它的性能也得到了确定。在运载能力方面，货舱从原来的高3.66米、宽3.55米，增加到高4米、宽3.85米。欧洲快速反应部队今后装备的装甲车，正朝着更大、更重的方向发展，这一改进无疑考虑了这一因素。A400M可以运载30吨的“武士”轮式装甲车或新型“拳击手”装甲车，还可以运载一架“超级种马”直升机或两架“虎”式武装直升机。同美国的C-130J和C-17A相比，A400M的容积和载荷将比C-130J大两倍，待飞价格只相当于C-17A的1/3-1/2。

2003年5月27日，在经过了漫长的争吵后，欧洲联合军备合作组织防务采购局和空中客车军用部门签署了为欧洲7国研制和生产的A400M军用运输机的合同，这标志着A400M项目终于全面进入了实施阶段。

从1991年6月17日欧洲联合起5家军工企业计划研制和生产A400M军用运输机以来，欧洲空军对空运能力需求大大增加了。A400M合同的正式签字，为我们全面审核大型军用运输机主要项目以及在技术、作战和商用等方面的潜力提供了一个绝好的机会。

发展方向

军用运输机是现代战争中一种重要的机动方式和手段，具有机动性强、速度快、航程远、不受地理条件限制的特点，在争取时间、超越障碍、远距运送等方面所具有的优越性，是路上、海上运输工具无法比拟的，因此，各国空军都十分重视军用运输机的研制与发展，不断加强空运力量的建设，采取研制生产新型运输机、改进改装老式运输机等一系列措施，以提高空运能力。

军用运输机的装备数量将不断增长军用运输机提供的快速反应能力，在快速多变、先发制人和速战速决的现代战争中具有举足轻重的突出地位。美国、西欧和前苏联等军事大国都非常重视发展军事运输机，并形成了庞大的军事空运能力，在历次战争中都发挥了作用。近年来，许多国家开始组建或扩建快速部署部队和快速反应部队，以应付突发的局部战争。这些部队具有应急反应、战略机动、快速部署和紧急干预能力，是应付各种突发事件和局部战争的"拳头"力量。以大型军用运输机为主力的空中运输可以快速、及时地将部队投放到冲突地区，应付突发事件；还可以根据战场瞬息万变的特点，快速及时地重新部署兵力，大大提高部队的使用效率和作战效能，所以成为快速反应部队的主要机动手段。此外，冷战结束后，一些西方国家开始削减军备，减少海外基地，但同时需要考虑如何加强空运能力，把部队快速部署到出事地点。上述原因使得军事专家们不得不认真考虑军事运输机的未来装备问题。因此，美、俄虽然都已拥有数百架大型军用运输机，但仍将在今后继续购置和加紧发展新型军用运输机。

战略与战术军用运输机结合，短距起落能力和生存能力不断增强未来的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后可能会要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时要有战术运输机具备的在未铺设的跑道上短距起降的能力。可以说美国目前正在生产并大量装备的C-17就是集战略和战术运输于一身的战略战术运输机，它代表了军用运输机未来的一个发展方向。C-17是美国20世纪90年代开始装备部队的世界最先进的重型战略战术运输机，它既可用于高载重远程战略运输任务，又可在战区狭小的机场跑道上起落，具有良好的短距简易跑道起降能力，可直接把兵员和物资运送到前线机场，完成向前线运送补给任务。该机的最大起飞重量高于263吨，载重约78吨。

为了能全天候执行任务，能靠近作战区域和在敌后进行空运和空投，军用运输机的机载通信、导航等电子设备要更加完善。机上还装有先进的装卸和空投设备，如用于空投重型装备的"低空货物拖出系统"(LAPES)等。为了提高出勤率和降低维护费用，要求运输机有良好的可靠性和维护性能。此外，军用运输机经常处于可能遭受敌方火力攻击的环境中，而且其机体有大，机动性不强，因而如何提高生存力是必须考虑的问题。目前只有少数军用运输机装有尾炮和其他武器，以提供一定的自卫能力，更普遍的是安装了电子干扰设备和采用隐身技术。

军用运输机和民用运输机的结合军用运输机和民用运输机的结合也应该成为未来运输机发展要考虑的问题。目前，正沿不同方向优化，民用运输机已经成为高效的运输工具，而军用运输机在机场与航线的适应能力和生存能力方面达到了较高的水平，这样就产生了一对矛盾。专为民用设计的运输机因其必须依赖的条件如铺层强度高的机场等在战时肯定要遭到不同程度的破坏，"战时难用上"。专为战场条件下使用设计的军用运输机在普通民用环境下使用成本高，机队规模如果较大"平时养不起"，所以发展军民两用运输机应该是军用运输机未来的一个发展方向。

新概念军用运输机的发展未来战争中交战双方首先要攻击的目标就有敌方的机场，这就要求军用运输机要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，为此，美国等世界航空大国已经开始新概念飞行器的研究。其中就包括V-22倾转旋翼机和"超蛙"倾转机翼-旋翼高级战术运输机。

倾转旋翼机是在固定翼飞机机翼的两端，各装一副可在水平与垂直位置之间来回转动的旋翼的飞行器。当倾转旋翼机需要起飞降落时，旋翼处于垂直向上的位置，倾转旋翼机就相当于双旋翼横列式直升机；当需要水平飞行时旋翼转到水平位置，倾转旋翼机就相当于固定翼飞机，可以进行高速远程飞行。显然倾转旋翼机已经突破了直升机和固定翼飞机的传统概念，融合成一种既具有直升机垂直起落特性，又具有固定翼快速飞行特性的新型飞行器。美国研制V-22就是这样一种飞行器。

目前，V-22的良好性能引起了美国各军种的极大兴趣，纷纷订货，并提出了各自不同的设计要求。如海军陆战队型号为MV-22A，要求能以每小时463千米的速度飞行，执行3700千米航程的战斗任务，能运输24名全副武装的陆战队士兵，有4540千克的外挂载荷的能力；海军型为HV-22A，要求能以463千米的速度飞行，执行852千米作战半径的战斗、搜索和救援任务；空军型为CV-22A，用它为特种作战部队提供新的全球范围的作战能力，要求能在任务半径为1297千米的范围内运输12名特种兵，或以每小时463千米的速度，运送1300千克物资的情况下飞行1297千米；美国陆军则以海军陆战队的型号为基准，改为比较适用陆上的作战型，用来执行多种战斗运输任务。

V-22的成功和良好的市场前景，使美国贝尔直升机公司又在研制大型四角旋翼的倾转旋翼机，以满足军民用的要求。这种倾转旋翼机有前后两个机翼，每个机翼两端各装一台发动机和一副旋翼。前翼翼展为15.7米，后翼翼展为22.9米，前后翼展不同，是为了避免前旋翼尾流对后旋翼的影响，机身宽3.36米，与C-130运输机的机身宽度差不多。它能装运90名士兵或8个标准集装箱。它的有效载荷为19000千克，是V-22的2倍，内部容积是V-22的8倍，以短距起落方式起落时，可载重13600千克，飞行1800千米。

同时，欧洲也提出了一个"欧洲倾转旋翼机"方案。该方案与美国V-22采用的发动机与旋翼全部倾转的方案不同，它只转动发动机短舱前面的旋翼部分，而发动机仍保留在水平位置，这样发动机不必为自身的倾转运动进行修改，机翼结构设计也简单。"欧洲倾转旋翼机"的巡航速度每小时556千米，航程约1500千米，为19座10吨级的飞行器。

所谓倾转机翼-旋翼机就是飞行器在做直升机和飞机模式的相互转换飞行时，机翼与旋翼一起旋转。"超蛙"是波音公司的一种正在进行概念阶段研究的倾转机翼-旋翼高级战术运输机。该机在起飞降落时，机翼只向上倾转42度，以增加起降时的升力。该机的设计载重量为30吨，能在简易机场的180米长的临时跑道上起降，起飞离地速度只有每小时80千米，而C-130的起飞滑跑距离约1000米，起飞速度为每小时200千米。

美国军方还提出了发展无人运输机(UALV)的设想。美国设想的无人运输机能补充现有的空运机队和弥补军事空运能力的不足，这种UALV的有效载荷为45400~72640千克，不空中加油航程为5560千米，使该飞机能到达波多黎各、关岛、印度洋和英格兰战略空军基地。这种UALV只运货物不载人，可同有人驾驶飞机C-17"母机"编队飞行，C-17作为指挥中心领航飞行。每架UALV都装备防御系统，如大型飞机红外对抗系统(LAIRCM),并配备箔条和曳光弹。根据设想，母机上装有3个控制站，每个控制站配有一名操作员，最多可操纵3架UALV。有人驾驶母机可以帮助考虑和处理无人机周围的空域情况。

综上所述，随着信息时代的到来，现代战争对部队的远程快速机动能力提出了更高的要求。这对于军用运输机的发展既提出了挑战，也带来了机遇。目前，军用运输机正向着大型化、数字化、短距起落、直接送达、高生存性、低使用成本和"一机多型"的方向发展。