台湾高速铁路(简称台湾高铁)是连接台湾的台北市与高雄市之间的高速铁路系统，是台湾唯一的高速铁路系统，全线横贯台湾人口最密集的西部走廊，以台北为起点，经八个车站，全长345公里，实际营运里程则为339千米。高铁采用日本新干线技术，最高营运速度300公里/小时。

简介

台湾高铁是岛内第一个称采取由民间兴建、营运，并于特许营运期满后，移转给政府的BOT模式公共工程，当时共投资了超过5000亿元(新台币，下同)，与英法海底隧道并列为世界最大的BOT工程案。由于造价突破预算，而且原定的资本金严重不足，过度依靠对外融资，导致营运后面临庞大的利息和债务压力。

台湾兴建高速铁路的提议始于1980年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计划”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。

1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于12月24日核准其通车。

2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站路段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。

2010年8月，台湾高速铁路累积载客量突破1亿人次。2012年12月17日，载客量正式突破2亿人次。2013年元旦旅运21万2千余人次，亦创高铁营运以来单日新高。至2012年止，载客量约为二亿零一百五十八万人次。

系统

台湾高速铁路采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为“台湾新干线”，并成为部分民众对该铁路的昵称），不过在部份细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。

轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435毫米的标准轨布设，与原有纵贯台湾南北的台湾铁路管理局路线之1,067毫米轨距不同。

全线皆为交流25KV电气化路线，路线的最小曲线半径为6,250米，最大坡度为35/1000，隧道断面面积为90平方米。

信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则设置于桃园站旁运务管理中心地上建筑内。

使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300千米，台北至高雄南北交通的行车时间，由台铁自强号列车最快班次的3小时47分，大幅缩短为1小时36分。

票务系统方面，一般旅客于高铁车站或旅行社通路购买到的车票采用纸质磁票，超商取票则直接于超商内打印二维条码票证，使用智慧型手机专用应用程式订票者，亦可直接将二维条码传送至该应用程式，免去实体车票取票之不便。

内部员工可使用非接触式智能卡感应进出。高铁也曾发行RFID感应的纪念票卡，供旅客于台北－台中或台中－左营区间内搭乘两次自由座，或于三日内无限里程与次数搭乘自由座。

台湾高铁宣布自2010年6月24日起开始贩售回数票以及定期票感应卡，并于2010年7月1日起开放30日内使用的回数票及无限次使用的定期票感应卡，2012年9月1日起回数票优惠使用期限由30天延长为45天。

安全系统

台湾高铁的天然灾害告警系统（DWS）是以台湾高铁行控中心为管理中枢，以密集布设于沿线之各项侦测设备，随时侦测地震、强风、豪雨、边坡滑动、坍方、落石及洪水等状况，并透过列车自动控制系统（ATC）即时传送警讯至列车及行控中心，使列车驾驶及组员能迅速进行各项反应措施，确保行车安全。

天然灾害告警系统（DWS），共分为地震侦测器、气象侦测器以及闯入侦测器三大类：

地震侦测器

依据地表加速度之不同，告警系统设定不同等级的地震警报，应变中心与行控中心将视实际需求，指派维修单位检查受影响区域内的设施与结构，在确认安全无虞后，授权列车先以限制速度方式行驶，再逐次提高至正常运转速度，目前地震侦测器共51处。

气象侦测器

负责侦测风速、雨量以及水位。此侦测结果会将强风、豪雨及洪水等告警讯息提供行控中心研判分析，作为列车运转速度限制的重要参考，并随时检讨修正，采行必要的速限调整。

闯入侦测器

包括边坡地滑侦测、落石侦测以及异物侵入的侦测。当高铁正线区域内发生边坡滑动、落石或异物侵入等可能影响列车营运安全时，侦测系统将自动产生告警讯号，传送该区间所有行驶列车接收讯息，并产生相关应变作为。